Grad Zagreb početkom godine je najavio niz projekata usmjerenih na održivu mobilnost. Riječ je o Park & Ride sustavu, proširenju pješačkih zona u centru grada te izgradnji biciklističko-pješačke magistrale na trasi starog vlaka Samoborčeka. O ovim projektima, kao i brojnim dosad neiskorištenim potencijalima grada, te mogućim održivim rješenjima za goruće probleme u prometu, razgovarali smo s Androm Pavunom, pročelnikom Gradskog ureda za mjesnu samoupravu, promet, komunalne poslove, civilnu zaštitu i sigurnost. 

"Zagreb ne može podnijeti ovakav rast broja automobila" - Andro Pavuna (SCREENSHOT: YouTube)

Dakle, Grad je najavio svoje planove s ciljem unaprjeđenja održive mobilnosti. Među njima je i Park & Ride sustav. Možete li objasniti kako će to funkcionirati?

- U novom Generalnom urbanističkom planu, donesenom ovo ljeto, predviđene su takozvane „park and ride“ lokacije diljem grada. One podrazumijevaju mjesta gdje bi bile omogućene veće garaže ili parkirne površine, kako bi ljudi mogli ostaviti vozila i prebaciti se prvenstveno na javni prijevoz, a potencijalno i na neke druge oblike održive mobilnosti, poput bicikla ili pješačenja. Te lokacije su raspoređene na obodu grada i služe tome da ljudi koji dolaze iz zagrebačke aglomeracije ne moraju automobilom dolaziti do centra grada, nego mogu ostaviti svoje vozilo u nekoj široj zoni i prebaciti se na javni prijevoz, kojim ostvaruju svoje potrebe unutar grada. To tako funkcionira već desetljećima u nizu gradova, a mi u Zagrebu to nikad nismo radili na strukturirani način, već smo imali tek neke improvizacije. Neki građani već pojedine od tih lokacija i koriste na taj način, no ima i slučajeva kada građani dolaze preduboko u centar. Mi smo već naručili projekt koji je prvi ozbiljniji konkretan iskorak prema tome da se uspostavi ciljani sustav. Taj projekt obuhvaća dvije stvari: obradu konkretnih lokacija na način da se točno pokaže na kojoj čestici će se urediti što - bilo to uređenje parkirne površine ili izgradnja podzemne ili nadzemne garaže. Izvođač treba ponuditi idejno rješenje. Ovo nije studija koja samo promišlja, kao nešto što će ostati u nekoj ladici – takvih imamo dovoljno – nego će biti na izvedbenoj razini, što znači da ćemo u ruke dobiti ili gotov elaborat, ili idejna rješenja. Drugi dio koji ta studija treba isporučiti je razmatranje normativa, odnosno ona mora sagledati kako bi ta usluga funkcionirala. To se prvenstveno odnosi na spajanje sa Zagreb Parkingom, ZET-om i HŽ-om. Mi bismo trebali dobiti cjelovito rješenje koje bi nam odmah trebalo ponuditi i lokacije, a i podlogu s kojom bismo što prije mogli uspostaviti tu uslugu. Jedna stvar je samo urediti parkiralište, a druga stvar je, primjerice, uspostaviti jedinstvenu cijenu. 

Koje su lokacije izabrane za Park & Ride?

- U Podsusedu je jedna velika parkirališna površina koja se već sada koristi za svojevrsni Park & Ride, gdje se ljudi prebacuju na autobus ili vlak. Tu su i Dubec, Gračansko Dolje, Zapruđe, Savski Most … Predviđeno je da budu na rubovima grada, a najbliža je lokacija na Savskom Mostu, kod rotora s južne strane, gdje bi se ljudi mogli prebaciti na tramvaj, autobus, Bajs, a u budućnosti, nadamo se, i vlak koji će ih odvesti do Glavnog kolodvora ili Borongaja. 

Kako je riješeno pitanje parkinga?

- Ideja je da vi s plaćanjem parkinga imate i riješen javni prijevoz – da postoji jedan artikl koji objedinjuje parkiranje na jednoj od park and ride lokacija i uslugu javnog prijevoza. Inicijativa je zamišljena tako da ljude motivira i financijski da auto ostave na obodu grada i prebace se na javni prijevoz, gdje putuju još dodatnih 15 minuta ili pola sata, umjesto da u centar grada dolaze autom. Visokom cijenom sigurno nikoga ne bismo motivirali da to napravi. 

Znači, jedinstvena, integrirana karta koja bi obuhvatila i parkiranje i javni prijevoz?

- Tako je. To je cilj. To smo već testirali na probnoj Park & Ride lokaciji na Borongaju, koju mi zovemo Park & Hospital, jer to nije pravi Park & Ride – zamišljen je isključivo za bolnicu. Vi tamo platite parkiranje, i imate besplatan prijevoz s tom kartom do Rebra i nazad. Tu smo već uspjeli probiti led i ostvariti suradnju između ZET-a i Zagreb Parkinga s jedinstvenom kartom za dvije usluge. Budući da je to dobro zaživjelo i dobro funkcionira, dalo nam je vjetar u leđa da napravimo prvi „pravi“ Park & Ride, za koji smo već raspisali studiju i očekujemo da će u nekom skorom roku biti prezentirana prva lokacija, a onda ćemo ih širiti. 

"Ako imate vozilo u kojemu je 100 ljudi, ono ne može biti sporo zato što mu je vozilo u kojemu je jedan čovjek zakrčilo prolaz" (FOTO: Denis Lovrović/Lupiga.Com)

Podrazumijeva li ovaj sustav i daljnje unaprjeđenje javnog prijevoza? Naime, mnogima je nezamislivo odreći se automobila, zbog toga što se njime mogu odvesti od bilo koje točke A do bilo koje točke B, dok zagrebački javni prijevoz ne nudi takvu razinu dostupnosti i brzine. Slažete li se s tim i postoji li plan za proširenje autobusne i tramvajske mreže i pojačanje frekventnosti linija kako bi Park & Ride doista bio atraktivna alternativa automobilu?

- Javni prijevoz definitivno vidimo kao ključnu okosnicu prometa u Zagrebu i jedinu pravu alternativu individualiziranom motornom prometu koji je neodrživ za svaki grad, pa tako i za Zagreb. Gužve su sve veće i bit će sve veće ako se nastavi porast broja automobila. Nijedan grad koji je uspio smanjiti prometne gužve to nije napravio gradnjom dodatnih cesta, traka i parkinga, već ulaganjem u brz, točan i dostupan javni prijevoz, sigurne i brze biciklističke staze i sigurne pločnike. To radimo i mi. Prvi put nakon više od dvadeset godina proširuje se tramvajska pruga – na Sarajevskoj cesti. Istovremeno radi se i tramvajska pruga na Heinzelovoj. Najavljeno je i da će se graditi tramvajska pruga i preko zapadnog mosta, preko Jaruna. S Horvaćanske ceste tramvaj će se spuštati do rotora, Jadranskog mosta. Imamo i najavljeni tramvajski spoj između Remize i Horvaćanske, što nam je jedan od prioriteta. Razmišljamo o proširenju tramvajske mreže na više načina – i ne samo da razmišljamo, nego su konkretni projekti u nekoj fazi implementacije. Sarajevska je već „zahuktana“ i svaki mjesec se očekuje dovršetak. Što se tiče Heinzelove, bilo je problema s nabavom, ali to se sada raspetljava i ako sve bude kako treba već za nekoliko tjedana bismo mogli početi s radovima. Drugi projekti također napreduju. Dvadeset novih tramvaja stiglo je prošle godine, a već su isporučeni i prvi tramvaji iz druge šihte – drugih 20, što je 40 novih. Pored tih 40 kraćih tramvaja, naručit će se još 40 novih dugih tramvaja, tako da se tramvajski fond, koji je bio prilično zastario, obnavlja. Istina jest da postoje problemi s tramvajima i njihovim održavanjem, što izaziva određene poremećaje u tramvajskom sustavu. Što se tiče autobusa – stotine autobusa stižu. Čekamo isporuku 70 električnih autobusa. Nedavno smo dobili šezdesetak običnih. Stalno se obnavlja taj fond autobusa. Što se tiče proširenja autobusnih linija, mi smo raspisali nabavu za potpuno novi vozni red autobusnog podsustava. Ideja je napraviti vozni red 2.0. – potpunu reviziju autobusnih linija. Ideja nije da nama samo netko kaže što bismo trebali, nego da konačan rezultat studije budu konkretni vozni redovi. Trenutni autobusni vozni red je zastario i ne odgovara u potpunosti zahtjevima i potrebama današnjeg Zagreba, a pogotovo ne Zagreba budućnosti koji se puno više oslanja na javni gradski prijevoz. I tu postoji ogroman prostor za optimizaciju, i to želimo postići s jednom velikom studijom, odnosno analizom. Da odgovorim i na drugi dio vašeg pitanja, koji je možda i važniji. Jako želimo ubrzati javni prijevoz. Svjesni smo da većina ljudi brže stigne na svoje odredište automobilom nego javnim prijevozom. Postoji prostor za ubrzanje javnog prijevoza. Tu se fokusiramo na dvije stvari: najprije, davanje prednosti tramvajima na semaforima. Uspostavljamo nove, pametne semafore koje spajamo na Centar za upravljanje prometom kako bi se omogućio prioritet javnog prijevoza. To znači da će sustav prepoznati tramvaje, na stotinjak raskrižja u Zagrebu, i dati prioritet prolaza tramvaju. Standard tramvajskog prometa i jest da tramvaj staje samo na stanicama. To je jedan pomalo idealističan cilj za Zagreb - ali mi to želimo postići i tome se približavati iz dana u dan. No, tu su i žute trake, koje su u Zagrebu zakrčene s autima koji ih nepropisno koriste. Fokusirali smo se na taj problem i napravili jednu studiju koja ih je proanalizirala. Policija jedina ima nadležnost za kažnjavanje vožnje po žutim trakama. Mi smo od njih tražili da predano to počnu nadzirati, za što tvrde da nemaju kapaciteta, a zatim da nam, ako oni ne mogu, predaju tu ovlast – da izmjenama Zakona o sigurnosti prometa na cestama omoguće da jedinica lokalne samouprave, odnosno prometni redari, putem kamera mogu kažnjavati vozače koji voze po žutim trakama i nadamo se da će to uvažiti jer naš grad žudi za uvođenjem reda u prometu. Dakako, druga strana medalje je da će motorni, individualizirani promet biti malo sporiji, jer se više neće moći nekažnjeno voziti po žutim trakama. To, međutim, i jest ideja: ako imate vozilo u kojemu je 100 ljudi, ono ne može biti sporo zato što mu je vozilo u kojemu je jedan čovjek zakrčilo prolaz. Ono što je naša odgovornost, kao grada i gradske uprave, je da ljude koji koriste javni prijevoz brzo prevezemo. Naravno, uvijek će netko morati koristiti auto, iz bilo kojeg razloga, ali što više ljudi koji ne moraju koristiti auto prijeđe u javni prijevoz ili druge oblike održive mobilnosti, bit će manje gužve i za one koji ipak moraju koristiti auto.

Što se tiče najavljenih proširenje pješačke zone – u Gajevoj, Teslinoj, Pod zidom, Martićevoj i na Kaptolu – i uz širenja za vrijeme prošlog mandata, Zagreb i i dalje u usporedbi s drugim europskim metropolama ima vrlo malu pješačku zonu. Postoji li vizija da se velik dio centra grada postupno pretvori u pješačku zonu, po uzoru na susjednu Ljubljanu? 

- Ne postoji takav konačan cilj, ali pješačke zone će se zasigurno širiti i dalje. U prošlom mandatu gradonačelnik Tomislav Tomašević je imao radnu skupinu za pješačke zone koja se bavila s tri ključne stvari: proširenje, izgled i pravo pristupa pješačkoj zoni. Što se više pješačka zona širi, to ju je teže strogo braniti, budući da je sve više ljudi koji opravdano trebaju pristupiti u zonu s vozilima, i onda se malo kompliciraju ti uvjeti. Dosadašnja proširenja pješačke zone nisu zanemariva: najprije, Masarykova i Preradovićeva. Kad se tome dodaju Gajeva i Teslina to će biti jedan jako lijepi potez koji je s urbanističkog aspekta još od sedamdesetih godina predviđen da bude pješačka zona. Dakle, imat ćemo potez od HNK do Zrinjevca koji bi u potpunosti bio integriran u pješačku zonu. Gundulićeva, zajedno s dijelom Masarykove od HNK do Gundulićeve, bi bila prirodni nastavak pješačke zone, no s izgradnjom one neslavne garaže te s trenutnim pristupom na Gornji grad preko te ulice, prilično je teško to napraviti. Međutim, postoji ideja da ju jedinstveno uredimo parterom, kako bi se pješaci više osjećali dobrodošli. Dakle, podloga ne bi bila asfalt. Sve ulice sjeverno od Zelenog vala, dakle, od Hebrangove, su ulice koje su kandidati za neka buduća proširenja. Međutim, one sada nisu u nekim operativnim planovima. Ulice na području Zelene potkove također su kandidati za buduću pješačku zonu i to je planirano i u studijama koje su rađene još i za vrijeme bivšeg gradonačelnika. Kad govorimo o toj temi, meni se osobno čini da bi Gornji grad trebao postati pješačka zona. On se danas koristi kao tranzit, kao zaobilaženje prolaska preko Ribnjaka i Zelenog vala. Nije dobro da su te prekrasne palače na Gornjem gradu opterećene tranzitnim prometom. Enorman broj turista koji sve više posjećuje naš grad šeću dok kraj njih tutnje auti. Auti koji su tamo parkirani nagrđuju i izgled Gornjeg grada. Time ćemo se baviti, međutim to nije jednostavno riješiti jer se treba na odgovarajući način adresirati potrebe stanara Gornjeg grada, a posebice je izazovno razdoblje dok se ne završi postpotresna obnova, koja je u velikoj mjeri fokusirana upravo na Gornji grad. Nakon obnove te ulice će se ionako morati urediti, i to je onda prilika da se stavi adekvatno popločenje kako bi ta stara jezgra oživila i bila usporediva s drugim sličnim gradovima – Pragom, Budimpeštom, Stockholmom …

Posljednji komad pješačke zone u staroj Vlaškoj (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

Kako komentirate negativne i histerične reakcije dijela medija i javnosti na širenje pješačkih zona? Iskustva iz Ljubljane, kao i sličnih gradova, govore nam da su takvi projekti uvijek na početku bili dočekivani na nož, no građani su vrlo brzo uvidjeli golemu promjenu nabolje u smislu kvalitete života, sigurnosti i slobode i ugode kretanja prostorom, i nikako se ne bi vraćali na staro stanje – grad koji je podređen automobilima. Očekujete li istu reakciju i kod Zagrepčana?

- S jedne strane, imamo Zagrepčane koji „konzumiraju“ centar grada, koji u njega dolaze, u njemu borave i uživaju, a s druge strane imamo i naše sugrađane koji to ne rade nego samo žele što brže svojim autom proći s jedne strane grada na drugu. Teško je pomiriti želje i potrebe te dvije skupine sugrađana. Širenjem pješačkih zona doista se utječe na otežano prometovanje dijelom grada, ali to se radi s jasnim ciljem da centar bude ugodniji, primjereniji boravku pješaka i biciklista, održivoj mobilnosti i tako dalje. Gdje god je uvedena pješačka zona, pa i u Zagrebu, nitko od stanara se ne želi vratiti „na staro“ – na buku, smrad, smog … Međutim, i dalje je tu netko tko živi, recimo, na Črnomercu ili Podsusedu, ide na Borongaj, i frustriran je što sad ne može proći kroz Masarykovu. Njemu bi možda stvarno trebalo par minuta dulje, i ništa mu ne znači što se tamo sada može šetati, jer on ne šeta, nego, recimo, ide po shopping centru. Ljudima je teško mijenjati navike. Istina jest da su vlasnici prostora u Masarykovoj bili zabrinuti da će im pasti promet – no mi smo razgovarali s njima i anketirali ih, i velika većina njih se sada ne želi vratiti na staro. Ne kupuju auti, nego kupuju ljudi. Kada više auta prolazi ispred vašeg izloga, to ne znači da ćete imati veći promet, a kad više pješaka prolazi, onda jest veća šansa da će netko zastati i ući. Treba prebroditi te prve mjesece, koji su uvijek kritični, ali nakon tog prvog vremena se ljudi u principu prilagode i ne žele nazad na staro. No, postoji i taj jedan dio građana koji ne žele šetati, imaju druge želje i imaju drugu ideju kako ostvariti svoje potrebe – i na to imaju pravo. Njih ćemo jako teško dobiti na svoju stranu, i to je OK. Ali, Grad je tu da brine o najvećem broju građana i da radi ono što je održivo za generacije. 

Možete li nam reći više o najavljenom projektu biciklističke staze na trasi Samoborčeka? Po čitavoj Europi, staze izgrađene na napuštenim željezničkim prugama neke su od najkvalitetnijih i najatraktivnijih. Iz perspektive biciklista mogu reći da je najbolje iskustvo bicikliranja na stazama koje su posve odvojene od automobilskog prometa, gdje je kontakt s automobilima i prometnicama sveden na minimum. Hoće li to biti takav tip staze? 

- Da. To i jest glavna motivacija. U Zagrebu se kroz zadnjih 20 godina biciklistička infrastruktura radila tako da se na pločniku uzimao prostor pješacima, stavila bi se crta, i to bi se proglasilo biciklističkom stazom. Tu su najviše patili pješaci, ali i biciklisti. Mi sada nastojimo osloboditi te pješačke površine od biciklista, a da bismo to mogli, te bicikliste negdje moramo premjestiti. Kako da i njima damo neki prostor? To je onda najčešće nauštrb motornog prometa ili parkiranih vozila. Ta realokacija prostora je dosta bolna i teška stvar, jer su ulice u gradu većinom zadane i mi ih ne možemo širiti, pa ako pješacima ili biciklistima želimo dati više prostora, moramo nekome uzeti. To je „zero-sum game“. To je kao kod torte – ako veći komad date jednome, manji komad vam ostane za drugoga. E sad, to nas dovodi do takozvanih nekontroverznih, odnosno, nekonfliktnih trasa koje smo se trudili pronaći kroz zadnje dvije godine i našli smo ih nekoliko. To su trase za koje ne vrijedi ovo što sam maloprije rekao. Dakle, trase u kojima možemo uspostaviti pješačko-biciklističku stazu, a da nikome nismo morali nešto uzeti. Na primjer, istočna magistrala koja ide ispod pruge ili uz prugu, i Greenway koji ide po Savskom nasipu gdje se nikome ništa nije uzelo, samo se uredilo. Na sličan način gledamo kako iskoristiti potoke Črnomerec i Vrapčak, gdje su sad neke „nikakve“ staze, da se tu naprave pješačko-biciklističke staze koje bi zapravo bile svojevrsne zelene magistrale bez ikakvog kontakta s motornim vozilima, čak i uz minimalan prelazak preko prometnica. Te staze mogle bi biti svojevrsne zelene autoceste, ili cikloceste, kroz drveće i uz potok koji ima i dobar klimatski utjecaj na temperaturu ljeti. Tako bi se biciklisti mogli puno više, brže, komotnije i sigurnije kretati, a ne bi bili u konfliktu s vozačima motornih vozila. To nas je dovelo i do trase Samoborčeka koji je kao jedan dragulj u našem gradu i povezuje niz kvartova. Ide od Podsuseda preko Stenjevca, Malešnice, Vrapča, Trešnjevke i ulazi na Adžijinu, na stanicu gdje je bio kolodvor, gdje je sada HNK 2. To je svojevrsni ulazak u grad gdje će sada preko ceste biti velika garaža i početak centra grada. S tom trasom Samoborčeka mi ćemo omogućiti stotinama tisuća ljudi biciklističku magistralu s kojom će moći brzo i sigurno doći u centar grada. Pitanje je što znači brzo i sigurno. To je trasa kojom je nekad prolazio vlak. Ona ne ide uz prometnice, niti po prometnici. Ona ide između kućica. Veliki dio te trase je potpuno odvojen od prometa. Čak ima i vrlo malo konflikata, odnosno prelazaka preko cesta. Dakle, to je zamišljeno da bude biciklistička magistrala, koja bi čak, gdje god je moguće i opravdano, imala prednost u odnosu na motorni promet. Na vrlo malom broju značajnih prometnica preko kojih ona prolazi, poput Selske ili Nove ceste, dakako, ne bi imala prednost.

Najidealnije biciklističke staze su one koje su odvojene od automobilskog prometa i udaljene od pješaka (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

Zanima me jedan detalj. Nakon ukidanja vlaka, je li bilo naknadne izgradnje na toj trasi koja bi možda otežala projektiranje staze? 

- Nešto je možda i bilo, ali biciklističko-pješačku stazu nije problem napraviti. Studiju smo raspisali da vidimo točno kakvo je stanje. Znači, ja sam prošao osobno cijelu trasu i tu ima nekih izazovnih mjesta, ali ona ne bi trebala biti prepreka da se pješačko-biciklistička staza napravi. Ono što je prednost je da je taj koridor u velikoj mjeri očuvan. Druga prednost je da je veliki dio trase u vlasništvu grada, odnosno gradskih firmi. To je nešto što se nametalo kao rješenje da se zapadni dio grada poveže sa centrom, s jednom brzom magistralom gdje bi pješaci i biciklisti imali svoj prostor, bez automobila. Ujedno, ne bi se iritiralo i dodatno negativno utjecalo na motorni promet, što je u zadnje vrijeme dosta velika tema, da se provocira taj „bikelash“. 

Još uvijek smo daleko od toga da bicikl bude najbrži, najugodniji i najjednostavniji način da se dođe od točke A do točke B. Za kratke vožnje od nekoliko kilometara, gdje bi u brojnim drugim europskim gradovima velik broj ljudi izabrao bicikl, kod nas se i dalje pretežno bira auto. Općenito, jedna od mnogih boljki biciklističke infrastrukture u gradu je fragmentiranost i nedostatak koherentne i smislene biciklističke mreže. Postoji li vizija i konkretan plan za jasno definiranu i svebuhvatnu biciklističku mrežu?

- Zapravo da. Čim sam došao na ovu poziciju, počeo sam se time baviti i mi smo de facto najavili biciklistički akcijski plan kako bismo se javno obvezali na izvršenje, pa možda i kako bismo obvezali ljude koji će me zamijeniti jednog dana – s jednim strateškim planom koji je promišljen, dobro utemeljen i javno iskomuniciran. Prvi korak je bio kad smo prije godinu i pol dana uz pomoć jedne nizozemske firme napravili osnove za biciklistički akcijski plan. Zahvaljujući tom njihovom radu nastalo je ovo o čemu sam upravo govorio: način na koji smo počeli sagledavati potoke, trasu Samoborčeka, željezničke pruge, kao i način na koji smo počeli gledati na neke kompromise koji su se do sada u Zagrebu radili, koji su zapravo bile medvjeđe usluge. Napravilo bi se nešto „na pola“ kako se ne bi nikoga isprovociralo i na kraju bi svi bili nezadovoljni. Nezadovoljni su bili pješaci kojima su biciklisti tutnjali pored glave, nezadovoljni su bili biciklisti koji zapravo nisu imali pravi prostor za sebe i koji su bili konstantno u koliziji s pješacima, ali i motornim prometom. Nezadovoljni su bili i vozači motornih vozila, jer su ti biciklisti tobože stalno negdje „izlijetali“ itd. Načelno, postoji plan i ja očekujem da ćemo ga prezentirati u prvoj polovici ove godine. On ima tri ključne glave. Jedna glava su nove biciklističke prometnice, odnosno novi koridori koji će se uspostaviti: trasa Samoborčeka, potok Črnomerec itd. Drugi dio je rekonstrukcija ulica, na primjer Ulica Grada Vukovara gdje će se radikalno izmijeniti i napraviti potpuno nova staza, jer to je najprometnija biciklistička ulica u gradu. Tu i danas jako puno biciklista prolazi, međutim tu postoji ogroman prostor da se to unaprijedi, da se ubrza njihovo prometovanje i da bude sigurnije i komotnije. Bitan aspekt cijele priče je rekonstrukcija postojećih ulica. Naprimjer, Krapinska, gdje su biciklisti doista dobili svoj prostor, zatim Deželićeva, čiju trasu smo nastavili i preko trga Republike Hrvatske. Jako je puno tih fragmenata, koji se ne mogu rješavati istovremeno, ali to je vizija biciklističke magistrale istok-zapad. Dakle, od Prilaza Baruna Filipovića, Prilaz Đure Deželića i onda kroz centar grada prema istoku. I to je nešto gdje mi kontinuirano radimo. Upravo je prije dva mjeseca preko Ulice Republike Austrije napravljena dinamička signalizacija koja će povezati biciklistički promet na tom dijelu. Dakle, pojedina raskrižja se rješavaju, primjerice, raskrižje Ulice Grada Mainza sa Slovenskom gdje smo napravili biciklistički semafor. To je sve dio te priče gdje se sad možda čini da je sve nepovezano, ali postoje planovi. Neke stvari se izvrše prije, neke kasnije. To je nešto što se stalno razvija. Treća glava tog biciklističkog akcijskog plana su neki zahvati koji su manji, brži i spretni i njih isto planiramo prezentirati. To bi bilo, recimo, rješavanje pojedinih kritičnih točaka, povezivanja itd. Taj plan je u visokoj fazi spremnosti, ali nije još spreman za javno komuniciranje. Moramo ga još malo izbrusiti, napraviti krug razgovora i kad bude spremno, objavit ćemo ga i onda ćemo se obvezati i da ga isporučimo u što kraćem roku. Tamo je i navedeno u kojem roku će koji ured, koji sektor, koja podružnica, za što biti zadužena.

Slikovit primjer što se sve može proglasiti biciklističkom stazom (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

Imam jedno konkretno pitanje o nečemu što se možda čini kao sitnica, ali zapravo je veliki problem. U gradu su i dalje previsoki rubnjaci. Na puno pločnika nisu spušteni ili su nedovoljno spušteni, što otežava kretanje biciklistima, roditeljima s kolicima i osobama sa invaliditetom. Možemo li očekivati sustavni pristup rješavanju tog problema? Na primjer, postoji li neki plan da se spuštanje rubnjaka uvede kao standard pri svakoj rekonstrukciji ulice? Provodi li se možda već tako nešto?

- Da, postoji, i provodi se, samo što se ulice rekonstruiraju jako sporo. Oko 2.600 kilometara je cesta u Zagrebu, a godišnje ih se rekonstruira jako malo, dvoznamenkasti broj. A i kad radimo te radove velike su kritike zbog utjecaja na promet i tu je vrlo izazovno pronaći pravi balans. To je nešto na čemu radimo. Čak smo izmijenili odluku o uređenju prometa gdje smo točno propisali na koji način treba biti izveden taj spoj: da biciklistička staza treba biti „u nuli“, znači, bez ikakvog praga, a za pješake treba postojati prag - dva ili tri centimetra, prvenstveno zbog slijepih i slabovidnih osoba. Njima je to jako važna informacija o tome gdje počinje kolnik. To je nešto na čemu se kontinuirano radi. Mogu prihvatiti da bi se trebalo i moglo brže. Još nešto na tom tragu mogu reći. Unazad godinu dana, a to smo i propisali u odluci i vidjet ćete da predano na tome radimo, biciklističke staze koje se izvode na pločniku su fizički odvojene od pješačke staze. Dakle, primjeri su već sad izvedeni na Kršnjavoga ispred Westina. To je bio prvi takav primjer. Iduća je Držićeva, koja ima odvojenu biciklističku i pješačku stazu, s malim rubnjakom, s tim da su obje dovoljno široke. Na dijelu Selske kod doma Stjepan Radić također je odvojeno. Nova staza koja je napravljena kod Fontana na Ulici Hrvatske bratske zajednice je denivelirana. To je uvedeno u svim projektnim zadacima kroz već godinu-dvije. To će biti u svim projektima koji se izvode od danas na dalje, jer to je, u krajnjoj liniji, propisano. Što smo s time htjeli postići? Moramo shvatiti da u Zagrebu imamo porast biciklista, i to je dobro. Ali što imamo više biciklista, i s obzirom na tu našu lošu infrastrukturu, zadnjih 20 godina bicikliste se tjeralo s kolnika na pločnik. Zagreb je jedan od rijetkih gradova za koje ja znam, a puno sam proputovao, u kojemu biciklisti, kad nemaju stazu, voze po pločniku. U svim drugim gradovima koje znam, na zapadu pa čak i u Hrvatskoj, recimo na sjeveru Hrvatske, biciklisti, kad nema staze, voze po kolniku. To je i u zakonu predviđeno. U Zagrebu se nekako razvila ta fama da je to tobože jako opasno. Međutim, mi u Zagrebu nemamo nalete na biciklista od odostraga, nego imamo jako puno stradavanja biciklista upravo u trenutku kada oni s tih pločnika, gdje su tobože sigurni, prelaze kolnik. Auto skreće i onda ih ne vidi i tu imamo stradavanje. Jako puno ljudi kaže, “ja se ne usudim voziti po kolniku, netko će me trknuti“, i zato voze po pločniku i onda ih na pješačkom ili biciklističkom prijelazu trkne auto koji skreće. Mi smo, kao, zaštitili bicikliste tako da smo ih otjerali na pločnik. Tu smo napravili koliziju njih i pješaka i onda smo ih zapravo izručili vozačima u mrtvom kutu da izlete pred njih. Ova rješenja koja sad imamo s biciklistima na kolniku, koje se trudimo što više odvojiti sa stupićima ili s nekim deniveliranim rubnjacima i slično, predstavljaju neki smjer. Onda vas vozač automobila vidi i u retrovizoru, i kad vas je pretekao svjestan je vaše prisutnosti ... I vi ste vidjeli kako se on ponaša, možete vidjeti i ima li žmigavac. Puno ste prisutniji i manje prometnih nesreća se na taj način događa. To je možda malo kontraintuitivno i mogu razumjeti da se neki boje. Moj test za nove staze, poput one u Krapinskoj, je bih li ja dijete od 13 ili pet godina pustio na tu stazu. Trudimo se napraviti infrastrukturu za svakoga – i za djecu koja voze bicikl i za umirovljenike. Postoji ta fama da umirovljenici ne voze bicikl. To nije točno. Ako uređujemo grad na način da ga podređujemo da se što brže i jednostavnije odvija motorni promet, a ne drugi oblici prometa, to je pitanje i socijalne pravednosti. Mi isključujemo sve one ljude koji nemaju auto. Ako gledate obitelj, obitelj ima auto. Ali tko u obitelji ima auto? Najčešće jedna osoba. Čak i ako imaju dva auta, obitelj možda ima i nekog srednjoškolca, studenta, učenika, baku, koji nemaju auto. Dakle, ako imamo kvalitetnu biciklističku infrastrukturu, onda te osobe imaju siguran, brz, jednostavan i dostupan način kako da ostvare svoje potrebe - za bilo čime. Postoji puno naših građana koji su mlađi od 18 i nemaju auto. Kako da oni dođu negdje? Ili stariji od 65, koji iz nekog razloga isto možda nemaju auto. Ili ljudi koji nemaju novca za auto. Trebamo razmišljati na taj način da moramo osigurati našim građanima, kojih ima jako puno, koji nemaju auto ili ga ne žele imati, da i oni mogu ostvariti svoje potrebe za poslom, za odlaskom liječniku, za shopingom, za kulturom, za odlaskom na piće s prijateljem ...

Brojni rubnjaci u gradu su još uvijek neprijateljski raspoloženi prema biciklistima (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

Još jedan ogroman problem je nepropisno, ali i propisno parkiranje automobila po biciklističkim stazama i po pločniku. Dakle, na puno mjesta su nepropisno parkirani automobili, ali tu je i taj dio automobila koji se po propisima parkira, zauzima veliki dio pločnika, a iskustvo pješaka na tim pločnicima nikako nije ugodno. „Pločnici pješacima“ je nešto što se podrazumijeva u zapadnoj Europi, a kod nas nije zaživjelo. Možemo li očekivati neke pomake u tom smjeru, i koja bi bila rješenja za sve te automobile koji su sada parkirani po pločnicima? Jeste li to prepoznali kao problem? 

- Da bismo mi to riješili, pitanje je gdje sa svim tim autima. Jako puno građana nas danas traži još parkinga, garaža po kvartovima. Međutim, parkiranje osobnog vozila je zapravo odgovornost vlasnika tog vozila. I javni prostor je veoma vrijedan. Dakle, tih 15 kvadrata na Maksimirskoj, Ozaljskoj, Zvonimirovoj je toliko vrijedan prostor – i financijski, a da ne kažem koliko je on vrijedan kao javna površina koja bi po nekim načelima komunalnog gospodarstva trebala biti dostupna svima pod jednakim uvjetima i ne bi je se trebalo zaposjedati. Ako imamo ulice koje su prepune šarenog lima i onda pješaci, osobe s invaliditetom ili majke s djecom ne mogu tamo prolaziti, to u nekom trenutku postaje problem. Sve više ljudi počinje prihvaćati da je njihov automobil njihova odgovornost i ne očekuju od drugih da im riješe taj problem. A svi ti ljudi koji su sami, uglavnom skupo, riješili pitanje parkiranja svojeg automobila ne smatraju pravednim da grad onima koji to nisu napravili gradi garaže o zajedničkom trošku. Dakako, to nije tako jednostavno jer i dalje postoji niz kvartova ili dijelova grada gdje nema tih garaža ili pakirnih mjesta koje bi netko mogao kupiti. Mi danas imamo problem da u nizu kvartova vi imate po dva, tri, četiri auta po kućanstvu. Napravili smo nedavno jedno istraživanje koje je dijelom to i potvrdilo - da jako puno kućanstava posjeduje dva auta, a značajan dio ih ima tri i više. To nije održivo za grad; to mi jednostavno ne možemo podnijeti. Zato je i jedna od studija koje su sad bile najavljene i analiza sustava parkiranja, koja će na cjelovit način sagledati problem parkiranja u gradu i predložiti neka rješenja. Dakle, nije održivo za grad da na javnoj površini mi imamo dva ili tri auta po kućanstvu. Što to znači za neke konkretne ulice i za pločnike? To znači da mi moramo najprije omogućiti brzu i sigurnu alternativu ljudima u vidu onoga kako smo počeli današnji razgovor. Dakle, javni prijevoz, biciklističke staze koje su sigurne, odvojene, brze, povezane, da bi ljudi bili sve manje ovisni o autima. Onda bi se riješili trećeg, pa drugog auta. Jedan auto koji bi nam ostao bi bio neki koji obitelj mora ili želi imati za izlete, za putovanje, skijanje, ljetovanje, za odlaske izvan grada, ali, u principu, taj auto im ne bi trebao za grad. Na taj način bi se smanjio broj vozila u našem gradu, jer ovo je neodrživo. Znači mi sad imamo 420.000 vozila i taj broj svake godine raste za 25.000. Zagreb to ne može podnijeti. Mi moramo pod hitno zaustaviti porast broja novih vozila u gradu i onda ga početi okretati tako da se smanjuje. Recimo, Amsterdam je zanimljiv kao grad koji ima sličan broj vozila po glavi stanovnika kao Zagreb, a zapravo ih je jako malo na javnim površinama. Oni puno više koriste, primjerice, blokove. Pazite, mi smo blokove isto devastirali. Znači, unutar bloka je moglo biti parkiralište za stanare, a mi sad u tim blokovima nažalost ne možemo to tako jednostavno osigurati. Mi smo svjesni da nam gori pod petama, da moramo što prije javni prijevoz podići, učiniti bržim, dostupnim i točnim kako bi se ljudi vratili u javni prijevoz, od kojega je dosta ljudi odustalo nakon korone. Paralelno radimo i na biciklističkom prometu, pokušavamo ga učiniti primamljivim. Kad ste u autu, vi ste gužva. Kad mene vozači auta vide na biciklu, često dobijem hejt - hejt prema biciklistu. Pa znam reći, nemojte tako, budite sretni da sam na biciklu, a da nisam u autu ispred vas. Jer ja imam auto, i ja sam taj dan odlučio ići s biciklom, a ne autom. I budite zahvalni da sam odlučio ići s biciklom, jer ja vam taj dan ne radim gužvu. Pustite me, propustite me, nemojte mi trubiti. Hrpi ljudi oko mene dogodilo se da su imali negativno iskustvo s vozačima motornih vozila i odustali su od bicikliranja i vratili su se u aute i sada onima koji su im jučer trubili dok su bili na biciklu rade dodatnu gužvu. To nije dobro. Hajdemo nekako svi malo naći neku kulturu, razumijevanje, pripaziti jedne na druge. I bit će nam svima bolje. 

Jedna od najboljih biciklističkih staza u Zagrebu (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

Zadnje pitanje. Metro, podzemna željeznica, zašto nam se to čini kao znanstvena fantastika, i prepoznajete li to kao realnu opciju u nekoj daljoj budućnosti?

- To bi vam bilo kao da dođete negdje u neko društvo koje još nema ni struju, a vi im pričate o umjetnoj inteligenciji. Dakle, ajmo po redu. Mi imamo željeznicu u našem gradu koja nije iskorištena, nije implementirana u potpunosti u javni prijevoz. Znači, pruga istok-zapad funkcionira dobro, čak bih rekao jako dobro, iako i tu postoji prostor da se poveća broj polazaka vlakova itd. Međutim, nama željeznica prema jugu uopće ne funkcionira. Mi imamo tu želju i već se dugo govori da se izgrade četiri stanice - kod Zagrepčanke, na Savskom mostu i Trokutu gdje bi se onda mogao napraviti i putnički prijevoz kroz grad. Zamislite da neki studenti sa Save odu na vlak koji ih odveze na Borongaj za 12 minuta. Zamislite da netko na Trešnjevačkom placu prošeta dvije minute do Zagrepčanke, uđe na vlak i ode na Glavni Kolodvor za tri minute. Ili da ode u Podsused ili Sesvete s tim vlakom. Ili da netko iz Sesveta ne mora ići na Glavni Kolodvor pa onda presjedati na javni prijevoz pa se truckati, nego jednostavno da dođe na posao na Savski most ili na Vukovarsku. Dakle, postoji jako puno tih „low hanging fruits“ koja su nam pred nosom i mi ih nismo ubrali. A govorimo o sadnji nekog baobaba koji je užasno skup, kompleksan, težak i dugo mu treba da izraste. Zadnjem gradu za koji znam da je radio metro trebalo je 20 ili 30 godina, i koštalo je desetke milijardi eura. Te nekakve fantazmagorije da je to osam milijardi, to nije točno. To su deseci milijardi eura. To su generacijski projekti koje možda u nekom trenutno doista i trebamo napraviti, ali tek nakon što smo željeznicu iskoristili. Još je jedna važna stvar koju ljudi možda ne razumiju. Metro funkcionira u gradovima koje imaju visoku gustoću naseljenosti, gdje imate stanicu metroa kojoj velik broj ljudi ima pristup u krugu od 100, 200, 300, 500 metara. Zagreb je izuzetno razveden i ima, zapravo, dosta malu gustoću naseljenosti. Nema puno gusto naseljenih dijelova grada gdje bi imalo smisla staviti stanicu za metro s krugom od 500 metara od te stanice, što je nekakav maksimalan krug. Metro ne bi bio u svakom kvartu. To bi bila jedna ili dvije linije u Zagrebu koje bi povezivale istok, zapad, sjever, jug, vjerojatno kružno. Pristup metrou u Zagrebu zapravo ne bi imalo tako puno ljudi. To je najveći problem. Naravno da bi to bilo dobrodošlo za grad Zagreb, ali kad se uzme u obzir to gdje smo mi sada, to bi značilo da bismo mi svake godine davali milijarde eura u neki projekt koji bi tek za 30 godina dao prve rezultate, a i ti rezultati ni tada ne bi bili bajni zbog ovih razloga koje sam vam naveo. Umjesto da sad tu milijardu eura godišnje ulažemo u tramvaje, buseve, nove mostove, nove pruge, nove vlakove, nove željezničke stanice, u neke stvari koje će nam puno prije donijeti puno veći efekt. To se meni čini kao trezveniji pristup. 

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: screenshot/YouTube

Sviđa vam se ono što radimo? Želite više ovakvih tekstova? Možete nas financijski poduprijeti uplatom preko ovog QR koda. Svaka pomoć onih koji nas čitaju, čitateljice i čitatelja poput tebe, uvijek je i više nego dobrodošao vjetar u leđa.