Biciklističke prakse specifične za Zagreb razvile su se kao odgovor na konkretno okruženje i vrstu infrastrukture, točnije nedostatak iste – usporeni slalom među pješacima na pločnicima, „osvajanje“ prostora vožnjom bicikla posred tramvajskih tračnica - to su rješenja odozdo za nedostatak odgovarajuće provedbe odozgo. Ona zahtijevaju vrlo specifične vrste kompetencija - vještinu vožnje brže od tramvaja, vožnje ravno po sredini tračnica, dok kretanje biciklom po pločniku zahtijeva maksimalnu koncentraciju, strpljenje i svijest o kretanju pješaka oko vas.

“Autocentrični mentalitet” identificirali smo kao glavnu prepreku kvalitetnoj biciklističkoj infrastrukturi. Nova gradska vlast, nominalno zelena i pro-biciklistička, zasada reagira na percipirani autocentrični način razmišljanja građana s nedovoljno hrabrosti za radikalnija rješenja (masovnije i sustavnije oduzimanje parkirnih mjesta ili cijelih prometnih traka u korist pješaka i biciklista), što rezultira i dalje substandardnom i oskudnom infrastrukturom. Ovakav način razmišljanja dominantan je i u medijima te, ključno, kod profesora s Fakulteta prometnih znanosti i prometnih inženjera koji sudjeluju u projektiranju i realizaciji nove infrastrukture. 

Drugi problem koji je karakterističan za Hrvatsku je zakonski propisano sudjelovanje prometne policije u svakom ovakvom projektu. Još jedna velika prepreka su „stari kadrovi“ (ostaci ljudi Milana Bandića na nekim pozicijama) - najviše što nova vlast može učiniti je postaviti nove pročelnike, ali stari „aparatčici“ i birokrati ostaju.

Bolja kvaliteta mjesta za "parkiranje" bicikala je također nužnost (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

O iskustvima bicikliranja u Zagrebu razgovarali smo sa 14 biciklista i biciklistica, a u razgovoru ih je nekoliko govorilo o razlozima zašto NE voze bicikl po gradu, pri čemu je indikativna je izjava “volim bicikle, stvarno, ali …” U gradu se ne osjećaju sigurno, zbog preuskih staza, loših vozača, kao i količine automobila, divljanja taksista, vozača koji ne staju na pješačkim, odnosno biciklističkim prijelazima, općenite podređenosti cijelog grada automobilima …

Kao najveće probleme u gradu oni koji voze bicikle spominju osjećaj izloženosti i ranjivosti kao posljedicu manjka prostora: nema dovoljno mjesta ni na pločniku ni na cesti. 

“U Zagrebu su biciklisti zadnja rupa na svirali“, reći će. Općeniti dojam je da im se čini kao da je netko staze radio samo da može reći da imamo 250 kilometara staza, a nije se vodilo računa da te staze imaju smisla i da budu funkcionalne, dakle da stvarno budu najbrži i najjednostavniji način da se dođe od točke A do točke B. Apostrofirat će i kako „nemamo mrežu“.

Mnogi primjećuju da su previsoki rubnjaci jedan od najvećih problema za bicikliste u gradu. Propisana visina rubnjaka, inače, tri je centimetra. 

“Razlog zašto na mnogim mjestima nisu spušteni je nemar pri izvođenju. To je tako banalna i jednostavna stvar da je i dalje enigmatično zašto to ne funkcionira”, kazat će nam Željko.

Svi se slažu da su zagrebačke zebre opasne i neugodne (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Daniel, drugi naš sugovornik dodat će: „Popravili su ogromne rubnjake, a one srednje visoke nisu”.

„S obzirom na to kako je sve loše napravljeno, ne osjećam se krivim što kršim prometna pravila”, reći će Val, još jedan biciklist s kojim smo razgovarali.

Svi se slažu da su zagrebačke zebre opasne i neugodne jer vozači automobila često jednostavno ne staju. 

“Ponekad čekam da drugi 'hrabriji' pješaci ili biciklisti počnu prelaziti, a onda idem za njima”, kaže Anita.

Kvalitetna infrastruktura u Zagrebu uvijek dolazi u fragmentima i još uvijek nemamo smislenu biciklističku mrežu. Kao najkvalitetniju stazu u gradu, onu na kojoj se osjećaju najsigurnije i najugodnije, gotovo svi s kojima smo razgovarali spominju Vukovarsku, konkretno na potezu od Držićeve do Fakulteta elektrotehnike i računarstva, pa i dalje do Savske, zbog širine samog pločnika i staze, zelenog poteza na dijelovima rute, kao i velikog broja drugih biciklista zbog kojih se stvara dojam “sigurnosti u brojevima” i “biciklističke autoceste”. 

Užitak bicikliranja na Jarunu (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Relativno kvalitetnim za vožnju neki spominju i dio Branimirove, zatim Novi Zagreb, kao i pojedine kvartove izgrađene krajem osamdesetih i početkom devedesetih - Jarun, Vrbane, Dugave, Borovje … 

Jakov nam govori kako su u skoro svim kvartovima koji su se gradili tih godina rađene i kvalitetne biciklističke staze, koje se danas, nažalost, često koriste kao parking za automobile, jer ljudi ponegdje nisu ni svjesni da staze postoje. Te su staze čak i fizički odvojene, pozicionirane malo niže u odnosu na pločnik i projektirali su ih arhitekti koji su učili struku u Jugoslaviji. 

“Tada se na to mislilo, ali kad je krenuo divlji kapitalizam, to je nestalo”, smatra Jakov. 

Uistinu, riječ je o jednoj velikoj propuštenoj prilici i neispunjenom potencijalu grada, jer da se nastavilo graditi i razvijati u tom smjeru i po tim principima, danas bismo vjerojatno imali i preko 20 posto udjela biciklista u ukupnom prometu i ne bismo bili toliko svjetlosnih godina udaljeni od nedaleke Ljubljane po kvaliteti infrastrukture.

Prakse mobilnosti nisu samo usmjerene i nametnute odozgo; na njih također djeluju građani odozdo kroz interakciju s drugima i okolinom, odabirom ruta. Laura voli voziti po Trakošćanskoj ulici i Gagarinovom putu kao dijelu rute od Črnomerca do Filozofskog fakulteta - jednoj od onih trasa koje nigdje nisu službeno označene ili promovirane, nego su ih sami biciklisti morali otkriti (“skautingom” cesta se utvrđuje optimalna ruta do željene destinacije). Neke od najugodnijih ruta su upravo ovakve ulice ili, po mogućnosti, one još manje, u kojima nema previše prometa, sporedne su i relativno mirne, pa je i osjećaj sigurnosti veći. 

Kao stazu na kojoj se osjećaju najsigurnije i najugodnije gotovo svi ističu Vukovarsku (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Trakošćanska po pločniku ima iscrtanu stazu, koja je zapravo više-manje nepotrebna i loše izvedena - nema spuštene rubnjake, a automobili znaju nepažljivo izlaziti iz prilaza zgradama na stazu, tako da, umjesto ovakve “pro forma” staze, biciklisti biraju voziti po kolniku, koji nije previše zakrčen vozilima i nudi solidne uvjete. 

Jedna praktički besplatna opcija za stvaranje biciklističke mreže bi bilo i službeno limitiranje propisane brzine na 30 kilometara na sat u ovakvim sporednim ili „mirnijim“ ulicama, koje bi se onda kombinirale s biciklističkim stazama na drugim dijelovima rute u smislenu mrežu. Dakle, kvalitetne biciklističke staze su ključne, ali nisu jedina opcija!

Također, staze uz zanemarene, zaboravljene gradske potoke, od kojih neke nisu ni na Google Mapsu, mogle bi se urediti, označiti i opremiti. Na tim lokacijama mogu se postaviti klupe, poravnati staze i popraviti rasklimane ploče, zakrpati rupe, te bi to mogao biti zajednički prostor i za bicikliste i pješake po uzoru na, recimo, stazu uz Regent’s kanal u Londonu. Ovi potoci - kao što su Kustošak, Črnomerec i Vrapčak - pružili bi i vezu sjever-jug koja je jako loše pokrivena javnim prijevozom jer se grad razvijao uglavnom longitudalno zapad - istok. Čar ovih staza bila bi, naravno, i potpuna odvojenost od automobilskog prometa - takve staze (urban greenways), inače, pružaju neke od općenito najljepših, najzanimljivijih i najugodnijih iskustava bicikliranja (i hodanja!) u gradovima. U Zagrebu su ove staze u nekim svojim dijelovima pogodne za bicikliste, sigurne i mirne, ali bez ikakve službene namjene ili prilagodbe. One su, zapravo, primjer slučajne infrastrukture.

Uz zaboravljene potoke moglo bi se urediti bicilističke staze (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Staza u Deželićevoj dio je buduće biciklističke magistrale koja bi trebala povezivati zapad i istok grada. Tri automobilske trake na kolniku smanjene su na dvije, i dobiveni prostor se preraspodijelio u korist biciklističkog prometa, a ključno je da se raskrstilo s prijašnjim “bandićevskim” intervencijama te se pješacima nije oduzeo prostor. Staza omogućuje vožnju u smjeru zapada, a u smjeru istoka biciklisti bi se trebali voziti po cesti, no u stvarnosti se mnogo češće postojeća staza koristi u oba smjera, s tim da se u smjeru istoka upotrebljava s čestom nelagodom i pojačanim oprezom, izmicanjem, sporom vožnjom. 

Laura kaže da joj je lijepo voziti po Deželićevoj uz drvorede – točnije onda kada ide u “pravom” smjeru, ali kad ide u „krivom“ smjeru, primjećuje, “malo mora biti na oprezu i izmicati se". 

„Vidim da netko dolazi iz pravog smjera i izmaknem se na pločnik, pa se vratim”, objašnjava svoja iskustva.

Bilo je mnogo različitih komentara o bicikliranju po Ilici, koja nije, niti je izgledno da će ikad biti predviđena za biciklističku infrastrukturu zbog tramvajske pruge i ograničenog prostora na pločniku koji mora biti prohodan za veliku količinu pješaka. Biciklisti su se tako dosjetili različitih načina navigiranja tom ulicom. Neki ju izbjegavaju zbog loših uvjeta. No, Anita tamo biciklira po sredini tračnica. Pričeka da tramvaj prođe i onda se „ubaci“, a ako iza sebe primijeti automobil ili taksi, prebaci se na prostor između tračnica i pločnika. To su jako uski prostori, ali Aniti su svejedno draži od pločnika u Ilici gdje bi morala voziti slalom između pješaka i kretati se jako sporo. 

“Brzina mi je jako važna. Obično sam brža od tramvaja. Pogotovo navečer, kad su rjeđi tramvaji, volim voziti po tramvajskoj. Moram biti brža od tramvaja i biti vješta i oprezna da vozim u ravnoj liniji i ne zapnem u prugu, ali to mi onda bude fora, kao neka igrica”, kaže Laura. Kao i većina ostalih s kojima smo razgovarali, kada mora negdje brzo stići, vozi po cesti radije nego po pločniku, zbog mnogobrojnih izlaza iz zgrada, kao i, naravno, zbog pješaka, jer biciklisti po pločniku moraju biti oprezni i voziti relativno polako. 

Ilica - mjesto gdje mnogi voze po tramvajskim tračnicama (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Vožnja biciklom po pločnicima u Zagrebu je normalizirana kao metoda preživljavanja, jer se ceste percipiraju, a slobodno možemo reći da to uistinu i jesu - kao neugodne i opasne. Svi naši sugovornici referiraju se na svojevrstan nepisani biciklistički bonton - nitko od njih ne zvoni pješacima na pločniku. 

“Znam da pješaci tamo trebaju biti, ja sam taj koji sam uljez. Ne mogu kriviti te ljude jer sam ja taj koji njih dekomodira zato što nemam drugog prostora za vožnju”, govori Igor. 

S druge strane mnogima smeta kad pješaci hodaju po biciklističkim stazama, a problem je vjerojatno u tome što u Zagrebu još nema dovoljno biciklista - nije se stvorila kritična masa - da bi pješaci mogli prihvatiti i naviknuti se na biciklističke staze kao izdvojen, nepješački prostor, a “zagrebački“ tip staze (crta na pločniku) nije dovoljno vidljiv i izdvojen. Igor ni u situacijama kada pješak hoda po stazi ne zvoni, već naglo koči ili pedalira u suprotnom smjeru kako bi se zvuk čuo. Val pak napominje da se, za razliku od mnogih zagrebačkih biciklista, ne ljuti na pješake koji hodaju po stazama. 

“Samo ih zaobilazim”, kaže. Nekad je bio puno „militantniji“ po tom pitanju, no s vremenom je njegov stav postao opušteniji jer je shvatio da je infrastruktura ”poprilično jadna”, a i sam se ponekad, kao pješak, nađe u situaciji da hoda biciklističkim stazama jer ih je ponekad zaista teško uočiti.

Staza u Deželićevoj koja je zbog oduzimanja jedne trake automobilima izazvala bijes kod dijela javnosti (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Edijeva hipoteza je da su substandardne biciklističke staze tipične za današnji Zagreb rezultat Bandićevog populizma. I još jedan sugovornik, Željko, slaže se s tom ocjenom.

„Bandić je bio populist par excellence koji je svima znao nešto dati“, smatra Željko.

Govorili su i o reakcijama bivšeg gradonačelnika na rastuće zahtjeve biciklističkih aktivista.

“Bandić je počeo reagirati na zahtjeve aktivista pa su se počele iscrtavati crte na pločniku, tamo negdje oko 2005. godine. Trudio se pokazati čovjekom koji je sa svima htio pričati, ali nikad zapravo nije htio ništa napraviti, osim u korist onih koji su imali pare i utjecaj. Aktivisti zahtijevaju staze, on kaže – evo, dat ću vam staze. Hvalio bi se time kako je povukao ne-znam-koliko kilometara biciklističkih staza, i onda se ovima koji ne voze bicikl čini da je čovjek nešto napravio - svuda su neke crte!”, rezmira Edi. 

I zaista tako su nastali kilometri i kilometri “žutih crta po pločniku” - trasa koje su velikim dijelom smiješno loše, mjestimično čak i neupotrebljive.

„Građane se toliko dugo nije pitalo za ikakvu participaciju da su rezignirani i razočarani. Mentalitet je naših ljudi da strašno gorljivo brane svoja parkirna mjesta i automobile. Zašto bi tebi grad morao osigurati 12 kvadratnih metara da ti svoju stvar spremaš na ulici? Da na to mjesto staviš dva ormara, odmah bi ti došli komunalci, a koja je razlika“, pita se Željko. 

Anita kaže da se samo na zelenim rutama po parkovima, uz rijeku ili na Medvednici može potpuno opustiti i voziti bez stresa, dok Igor svoje iskustvo bicikliranja u Zagrebu dijeli na „tri smjera“. 

„Jedno je da uopće ne doživljavam sebe kako vozim. Druga situacija je izuzetna frustriranost - to je kada vozim na nogostupu i to je zato što moram stalno stajati i usporavati zbog pješaka. Treća situacija je strah - to je kad vozim po desnoj strani ceste. Dakle, to sve ovisi o tipu infrastrukture, Na cesti je uvijek element straha. Na nogostupu me nije strah, nego samo, kao, 'ajde, pomakni se', 'ajde malo desno'. 'skuži me više' ... I onda su tu situacije kad to nije faktor, kad mi je dovoljno lagodno”, objašnjava Igor vrste svojih iskustava. 

Nekima od sugovornika biciklizam predstavlja ekološku, održivu alternativu automobilu, kojeg svjesno odbijaju naučiti voziti. 

“Često me pitaju jesam li položila vozački. Doslovno sam čula ljude kako osuđuju druge jer nemaju vozački, tipa kakav je to muškarac bez vozačke ili kakav luzer, nema vozačku“, primjećuje Anita.

Jedan od primjera neupotrebljive biciklističke staze u središtu grada (FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Svi oni biciklizam u Zagrebu prepoznaju kao supkulturnu aktivnost, vrlo jasno odvojenu od mainstreama - biciklisti nikako, reći će Marina, “nisu poslovni ljudi, nego chill, hipi varijanta: supkultura i studenti”. Zbog ove specifične pozicije biciklista u Zagrebu, neki od naših sugovornika osjećaju se “kul” na biciklu.

Kao najveću prednost i čar bicikla, mnogi spominju neovisnost o javnom prijevozu, slobodu kretanja ili fleksibilnost. Neki izbjegavaju gužve i vrućine u javnom prijevozu i “taljiganje” u tramvajima, od kojih su nerijetko brži. Igor objašnjava kako voli taj moment gdje s biciklom može stati i odlučiti gdje želi ići. 

„Kad uđem u vlak, ja moram u tom smjeru, ne mogu se predomisliti, gotovo je. Dok sam na biciklu imam taj osjećaj slobode gdje, ako ja sad želim istražiti ovu ulicu, ako ja sad tu vidim neko mjesto koje mi je zanimljivo, ja mogu u njega ući, samo zavežem bicikl i uđem”, ističe Igor. 

Laura primjećuje kako joj je puno draže aktivno svojim snagama doći do nekog mjesta, nego da se samo pasivno “trucka” u tramvaju. Anitinim riječima: “U autu ne možeš namirisati grad. Na biciklu mirišeš pekaru, tvornicu, tržnicu … osjećaš vibru grada, zvukove, mirise, toplinu, vjetar. Dio si grada, vidiš, čuješ, prisutna si, osjećaš grad puno bolje nego kad si u metalnoj kutiji. Kad si u autu kao da gledaš film, pasivna si i odsječena od svijeta oko sebe“.

Nakon svega što smo čuli možemo zaključiti da unatoč svim problemima nabrojanima i nenabrojanima u ovome tekstu, Zagreb je grad s ogromnim potencijalom za razvoj biciklizma – na pamet nam padaju zanemarene staze uz potoke, široki prostori kvartova iz doba socijalizma, uglavnom ravan teren, već uvelike korištene neslužbene biciklističke rute, biciklistička supkultura i biciklistički aktivizam najviše pristan u Sindikatu Biciklista i Biciklopopravljaoni, gradonačelnik s pozadinom u ekološkom aktivizmu - sve su to elementi čvrste “baze” na kojoj se može razviti nova, kvalitetna biciklistička infrastruktura koja je potrebna ovom gradu.

Za pisanje ovog teksta korišten je materijal koji je autorica prikupljala za diplomski rad u sklopu studija urbanističkog planiranja na sveučilištu Roskilde u Danskoj, na temu biciklističke infrastrukture i iskustvu bicikliranja u Zagrebu. Vođeno je 14 iscrpnih intervjua s osobama u Zagrebu koje redovito voze bicikl. Većina njih preferira anonimnost pa su neka imena izmijenjena.

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: Lupiga.Com/Dora Pavković

Sviđa vam se ono što radimo? Želite više ovakvih tekstova? Možete nas financijski poduprijeti uplatom preko ovog QR koda. Svaka pomoć naših čitatelja uvijek je i više nego dobrodošao vjetar u leđa.