Solun, Lisabon, Malaga, Porto, Bilbao - što je zajedničko ovim gradovima? Riječ je redom o gradovima koji su brojem stanovnika manji od Zagreba, a imaju metro. Zašto u Zagrebu vlada „takav provincijski mentalitet da ne možemo razmišljati o metrou ili gradskoj željeznici“, jedno je od pitanja postavljenih na predavanju arhitektice i urbanistice Dinke Pavelić koje je prošlog mjeseca održano u prostorijama Društva arhitekata Zagreba. 

Postoji neka vrsta političkog konsenzusa da je Zagreb premali za gradsku željeznicu ili metro (metro zapravo jest gradska željeznica - ne podrazumijeva nužno da vlak ide ispod zemlje, pogotovo ne cijelo vrijeme). Dojam je da je jedan od ciljeva ovog predavanja bio da nas malo “prodrma” i potakne da mislimo ambicioznije. Dinka Pavelić, bivša zaposlenica Hrvatskih željeznica, predstavila je svoj prijedlog gradske željeznice iz urbanističko-arhitektonske perspektive, naglašavajući važnost sagledavanja šire slike i dobrobiti za cjelinu grada, kao i potencijala željeznice da postane pokretač razvoja grada, države i regije.

U viziji ove arhitektice i urbanistice, nove linije gradske željeznice naslanjale bi se na postojeću, posebice na gradsku liniju istok-zapad, od Dugog Sela do Harmice, koja je “jedina koja funkcionira”, kao i jedina profitabilna u cijeloj državi. Gradska željeznica bi trebala imati istu širinu kao standardna, tako da može biti zamjenjiva, a, kako kaže, potrebna je promjena paradigme - od “ofucane” javne željeznice na koju smo navikli do željeznice koja bi bila prihvatljiva, poželjna i privlačna za korištenje. Pri tome nije nevažno kako ćemo dizajnirati željeznička stajališta. 

Izlaganje Dinke Pavelić izazvalo je veliko zanimanje i raspravu (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

„Kad smo digli ruke od svega kao društvo i kao zakonodavstvo, kad smo se odrekli planova i uvođenja reda, infrastruktura je jedno od rijetkih preostalih sredstava koje mogu mobilizirati javnost i zajedničko djelovanje. Ona sama može poslužiti kao osnovno sredstvo urbanističkog planiranja i kao jedan od rijetkih preostalih alata i aduta“, istaknula je Pavelić, napominjući kako se u tranzicijskom periodu dogodio veliki rast broja automobila na ulicama Zagreba, što je rezultiralo ogromnim prometnim zagušenjem pa je gradska željeznica najlogičnije rješenje za ovaj prometni kolaps. 

Pavelić je istaknula neke od brojnih problema koji koče razvoj i tranziciju prema kvalitetnijem javnom prijevozu. Prije svega to je sporost i disfunkcionalnost HŽ-a, s kojim je, kako primjećuje, izrazito teško i nezahvalno razvijati ambiciozne projekte. Zatim je tu cestovni lobi - ogromne količine novca skrenute su u cestovni promet i u njega se godinama ulagalo neusporedivo više nego u željeznički, koji je potpuno zanemaren. Dodaje i da je indikativno kako se ono što se nekad vozilo teretnim vlakovima danas vozi u ogromnim kamionima. 

Tu je i jedan, kako kaže, „naslijeđen problem“ - zemlje bivše Jugoslavije, uz baltičke zemlje, Irsku i još nekolicinu država, jedine su u Europi bez metro sistema. Metro je povijesno bio povezan s industrijalizacijom: velika količina radnika morala se distribuirati od točke A do točke B. Zemlje Istočnog bloka stoga su „bjesomučno“ gradile metroe. Kod nas se iz nekih razloga u tu infrastrukturu nije ulagalo.

Zemlje bivše Jugoslavije redom su bez metroa (ILUSTRACIJA: Twitter)

Pavelić također problematizira činjenicu što se po HŽ-ovom pravilniku željeznički koridor štiti od gradnje. Istaknula je kako u svijetu nije čudno da se na željezničkom koridoru gradi te da je potrebna artikulacija koridora kao elementa grada. Koridor se može koristiti kao izvor prihoda, a može biti i generativni element grada. Ogroman je i potencijal neiskorištenih terena u Zagrebu koji su bili u posjedu HŽ-a, poput Gredelja i Istočnog kolodvora. Na prostoru Gredelja mogle bi biti stambene zgrade, poslovna zona, javni sadržaji poput škole, kazališta, muzeja … 

Za vrijeme predavanja među publikom više su puta izbile živahne rasprave, a bilo je i brojnih komentara i pitanja. Netko je iz publike pitao o povezanosti zračne luke s gradom, na što je Pavelić istaknula kako je, po njezinom mišljenju, željeznička pruga do novog aerodroma puno bolje rješenje od tramvajske, prvenstveno zbog brzine i praktičnosti. 

Čuli smo i komentar o prijedlogu linije podzemne željeznice od Zapadnog kolodvora do Borongaja - navodno „najboljem rješenju koje nitko ne spominje“ i koji bi išao „kraj lijepih mjesta“ - srednjoškolskog igrališta u Klaićevoj, Zrinjevca, Trga žrtava fašizma … 

Prijedlog zagrebačke gradske željeznice (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

Došlo je i pitanje o potencijalnoj revitalizaciji Samoborčeka, vlaka koji je, kako postavljač pitanja tvrdi, „iz iracionalnih razloga“ ukinut 1979. godine. Danas mnogi iz Samobora idu autom do Podsuseda, odakle putuju željeznicom do grada. Autobus do Samobora nekoliko je puta skuplji od ZET-a, a koridor, odnosno nekadašnja trasa vlaka Samoborčeka, relativno je očuvana i u gradskoj ingerenciji. 

„Desile su se neke izgradnje, ali nije nerješivo”, ocijenila je Pavelić. Mogli bismo zamisliti, dakle, uz iznimnu političku ambiciju i dugoročno razmišljanje, trasu vlaka Samoborčeka ponovno u starom sjaju. 

Pavelić se dotaknula i teme „sprawla“ (što bismo eventualno mogli prevesti kao „razlivenost“) - načina nekontroliranog širenja grada, gdje on površinski rapidno raste, ali s niskom gustoćom i pretežno orijentiran na automobilski promet - najpoznatiji primjer takvog grada je Los Angeles. Gradska željeznica može biti rješenje za sprawl, koji se ujedno može promatrati i kao osnovni uzrok mnogih problema s kojima se Zagreb danas suočava. Iz publike je, naime, došao jedan iznimno zanimljiv komentar. Promet je u ovoj interpretaciji posljedica, a ne korijen problema. Problem je urbanitet Zagreba, odnosno niska gustoća ili sprawl. 

„Zagreb nema urbanitet, a sve ostalo su samo posljedice”, zaključuje se u komentaru. 

Gustoća grada Zagreba je u Donjem gradu, dakle u „austrougarskom dijelu“, kojega podrazumijevamo kao „grad“, 14.000 stanovnika po kvadratnom kilometru. Kada pogledamo cijeli prostor Zagreba, ova brojka pada na 1.200, što je gustoća Detroita - definicije “sprawl cityja”. To znači da je grad podijeljen na jednonamjenske zone - spavanje, rad, upravu - što suvremeni urbanisti smatraju potpuno krivim pristupom. 

„Krenuli smo iz dobrog pravca, bili smo pravi austrougarski, srednjoeuropski grad. Nakon Prvog svjetskog rata, prvim doseljavanjem sa sela na Trešnjevku i Trnje, grad se transformirao u prvi mali sprawl“, istaknuto je, a daljnjim rastom preko Save, kroz industrijalizaciju i nova doseljavanja, Zagreb se pretvorio u pravi „sprawl grad“. Posljedice toga su gužve na cestama i prometni kolaps. 

Iz publike je stizao niz zanimljivih komentara i pitanja (FOTO: Dora Pavković/Lupiga.Com)

Solucija za gradski sprawl, prema ovom komentaru iz publike, ne bi trebala biti nastavak periferijske gradnje, na mjestima gdje nema nikakve infrastrukture, škole, vrtića, ni pločnika, nego popunjavati rupe poput napuštenih kolodvora, Klaonice, Velesajma - to su sve parcele koje su u javnom vlasništvu. 

Problem sa sprawlom je i što je ekološki neprihvatljiv i neodrživ način razvoja grada. Element održivosti nešto je čega se Pavelić u predavanju nije direktno dotaknula, no iznimno je važan aspekt sustava gradske željeznice, kao i svakog promišljanja o urbanističkom planiranju. Mogli bismo se nadovezati na predavanje i dodati da gradska željeznica može biti rješenje za sprawl, budući da potiče razvoj gušće naseljenih četvrti oko stanica. Umjesto gradnje novih cesta i parkirališta, gradska željeznica omogućava kompaktniji urbani razvoj. Time se čuvaju zelene površine, parkovi i poljoprivredna zemljišta izvan grada. Također, željeznica rasterećuje cestovni promet, smanjuje potrebu za korištenjem automobila i za širenjem prometnica te predstavlja zeleniju alternativu, koja je usto i višestruko brža od ostalih vrsta prijevoza te doprinosi većoj kvaliteti života i zdravijoj životnoj sredini. Željeznica ima znatno manji ugljični otisak, odnosno proizvodi znatno manje štetnih emisija od automobila i autobusa i stvara ugodniju urbanu atmosferu, kao i bolju kvaliteta zraka. Manje automobila znači i manje prometnih nesreća - sustavi gradske željeznice mnogo su sigurniji za putnike i pješake.

Predavanje nas je potaknulo da o gradu razmišljamo holistički te da, kako je Pavelić navela, proširimo granice svoje „mentalne mape“ grada i prestanemo razmišljati o gradu samo kao o Donjem gradu, području između Glavnog kolodvora, Savske i Draškovićeve ulice. Grad je puno šire područje, i ako smo navikli da je strogi centar grada adekvatno „pokriven“ mrežom javnog prijevoza i da za kretanje po njemu nije potreban automobil, nema razloga da ostatak grada ne percipiramo na sličan način. Također, sustav metroa ili gradske željeznice nije nedostižna utopija, niti je Zagreb “premali”. Od Trešnjevke do Dubrave za deset minuta - zašto ne?

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: Pixabay

Sviđa vam se ono što radimo? Želite više ovakvih tekstova? Možete nas financijski poduprijeti uplatom preko ovog QR koda. Svaka pomoć naših čitatelja uvijek je i više nego dobrodošao vjetar u leđa.