Zavoljela sam bicikliranje još u djetinjstvu, uz djeda koji je do duboko u starost biciklom išao do voćnjaka u okolici Đakova, po šest-sedam kilometara u jednom smjeru. Sestra i ja smo ga pratile na svojim ponijima. Tada su skoro sva djeca u ulici imala bicikle. Djed, kao ni mnogi pripadnici njegove generacije, nikad nije imao automobil. Sve što je trebao, obavljao je na svom crnom Rog biciklu. 

ISKUSTVO BICIKLIRANJA U ZAGREBU: Vožnja po pločnicima kao metoda preživljavanja

AMBICIOZNI PLAN: Kreće li napokon pilot projekt 132 kilometra duge biciklističke staze?

RJEŠENJA IMA, TRAŽI SE VOLJA: Gradski promet se radi prema mjeri automobila, a potrebe biciklista i pješaka su manje važne

Automobil tek šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća postaje statusni simbol nove srednje klase u Jugoslaviji i moj otac ga je imao. Unatoč tome, bicikl je još dugo ostao popularno prijevozno sredstvo. Za mene je i danas, veći dio godine, glavni način kretanja gradom. Velikim dijelom i zato što tramvaj od Jaruna do centra grada uglavnom beskrajno sporo gmiže Savskom. 

Iako još puno treba napraviti na unaprjeđenju gradske biciklističke infrastrukture, promjene posljednjih godina su vidljive i dobrodošle. Zbog toga su mi u halabuci o zagrebačkom prometu koja se posljednjih dana odvija u medijskom prostoru, kao da se radi o najvažnijem svjetskom pitanju, posebnu pažnju privukla dva članka, koja napadaju aktualne zagrebačke vlasti baš preko bicikla. Oba objavljena na navodno najčitanijem portalu u Hrvatskoj, na Indexu.

Karlo Jurak tako konstatira da su "ideje da će Zagrepčani preko noći postati Amsterdamci pale na banalnom ispitu", dok je posebno licemjeran u svojoj kvazi-brizi za radničku klasu članak Gorana Vojkovića "Fina urbana elita traži od radnika da biciklom idu na posao. To je idiotarija". 

Iako obojica autora sebe doživljavaju kao obrazovane, progresivne, suvremene velegrađane, i najvjerojatnije ne pripadaju onima koji negiraju klimatske promjene, oni će, kao i brojni drugi, spremno osuditi svaku mjeru usmjerenu ka održivijem gradu, ukoliko ta mjera podrazumijeva odricanje od vlastite komocije. Obojica pri tom odbacuju svaku usporedbu s europskim gradovima. Jurak posprdno izjednačava bicikliranje samo s Amsterdamom, potpuno zanemarujući zahuktalo ulaganje u biciklističku infrastrukturu u brojnim europskim gradovima od susjedne nam Ljubljane do Berlina, Pariza, Londona, Beča, Rima, Budimpešte ... Vojković se pak poziva na velike temperaturne razlike ljeto-zima u kontinentalnoj Hrvatskoj, teškoće s bicikliranjem na +35, a usput odokativno izjavljuje: "Naravno, reći će neki kako u nekim zapadnim zemljama svi bicikliraju, ali u tim zemljama često preko pola građana živi kao podstanari pa uzmu stan na kilometar od posla". Takva tvrdnja potpuni je nonsense.

Gradovi u kojima je javni prijevoz već bio popularan zabilježili najveći porast broja biciklista(FOTO: Lupiga.Com/Dora Pavković)

Biciklističke staze nisu magično rješenje prometnih gužvi, niti su jedini put ka ugljični neutralnom Zagrebu. Svakako je potreban bolji javni prijevoz, ali i promjene određenih navika. Sve to zahtijeva vrijeme, velike investicije i edukaciju. Rezultate ne treba očekivati preko noći. U tom smislu instruktivno je konzultirati rezultate novijih istraživanja promjena koje su uslijedile nakon znatnih investicija u biciklističku infrastrukturu diljem Europe. 

Indikativno je da se na tu temu posljednjih godina pojavilo više članaka pod egidom "If you build them, they will come" („Ako ih izgradiš, oni će doći“). Istraživanje koje su 2021. godine proveli Sebastian Kraus i Nicolas Koch u 106 europskih gradova, pokazalo je da se broj biciklista u gradovima koji su unaprijedili biciklističku infrastrukturu povećao između 11 i 48 posto. 

Autori kažu da su gusto naseljeni gradovi u kojima je javni prijevoz već bio popularan zabilježili najveći porast broja biciklista. U gradovima s manjom gustoćom stanovnika, većim brojem automobila po stanovniku i većim prometnim brzinama, porast bicikliranja bio je umjereniji. Prema njihovim podacima Pariz, koji je rano uveo svoj program biciklističkih staza i imao najveći projekt privremenih biciklističkih traka od svih gradova u istraživanju, zabilježio je jedan od najvećih porasta broja biciklista. Službeni podaci gradskih vlasti u Londonu govor kako se u roku od osam godina, od 2016. do 2024. godine, učetverostručila mreža biciklističkih staza u gradu, što je dovelo do pravog buma u korištenju bicikala u gradskoj vožnji. Tako se promet na pojedinim gradskim biciklističkim magistralama povećao za nevjerojatnih 70 posto. 

Ipak, Biciklistička ambasada Velike Britanije, volontersko udruženje kojem je cilj popularizacija bicikliranja u Britaniji, upozorava da: "Biciklističke rute moraju voditi tamo gdje ljudi žele ići te moraju biti povezane, dobro održavane i pružati osjećaj sigurnosti. Još važnije, trebale bi biti barem jednako izravne kao odgovarajuće rute za automobile, a po mogućnosti brže i direktnije. Kada se to spoji s čimbenicima koji vožnju automobilom čine manje praktičnom, poput troškova parkiranja, ljudi će odabrati bicikl – ne zato što su na to obučeni ili potaknuti zbog zdravlja ili okoliša, već zato što je to najprikladniji način da stignu tamo gdje žele".

No, da se vratimo na Vojkovićev argument o "licemjerstvu naše ekološke zelene ljevice (...) prema onoj pravoj radničkoj klasi, ljudima koji ne rade u uredima, koji ne sjede za kompom osam sati ili ne filozofiraju o budućnosti potpomognuti javnim novcem preko natječaja za nevladin sektor". Promet (i parking) u Zagrebu ugušila je prvenstveno viša i srednja klasa svojim ergelama od po dva-tri automobila po kućanstvu. Logično je da bi promet prodisao upravo masovnijim bicikliranjem tih klasa, jer radnička klasa ionako uglavnom koristi javni prijevoz. Iako, ako pogledamo ne tako davne fotografije Zagreba, recimo iz pedesetih godina prošlog stoljeća, vidjet ćemo da upravo radnici masovno biciklima idu na posao, jer si nisu mogli priuštiti automobile, tako da se ne radi o nasilnom uvođenju neke pomodarske, hipsterske prakse, nego o oživljavanju vlastite tradicije od prije samo nekoliko desetljeća. I to tradicije koja je velikim dijelom bila upravo radnička.

Zapravo, jedini problem u ovoj priči, osim nevoljkosti da prihvatimo nužne promjene te nedostatka strpljenja da vidimo rezultate uvedenih promjena, jest katastrofalno loša komunikacija gradskih vlasti i službi. Iako se u nedavnim najavama četiri velika prometna infrastrukturna projekta daje naslutiti šira razvojna slika grada po mjeri Možemo! ono što nedostaje je komunikacija cjelovite, dugoročne vizije niskougljičnog Zagreba. Možda da umjesto tehnokratskih izvještaja, nacrtaju svoju viziju i plan i pokažu nam ih!

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: Pixabay

Sviđa vam se ono što radimo? Želite više ovakvih tekstova? Možete nas financijski poduprijeti uplatom preko ovog QR koda. Svaka pomoć naših čitatelja uvijek je i više nego dobrodošao vjetar u leđa.