RAZGOVARALI SMO S KORISNICIMA: Koliko Bajs u praksi zaista funkcionira
Sustav javnih gradskih bicikala Bajs posljednjih je mjeseci postao važan dio svakodnevne mobilnosti u Zagrebu. Pokrenut u razdoblju od kolovoza do listopada prošle godine, riječ je o rješenju koje građanima omogućuje da u bilo kojem trenutku, uz pomoć mobilne aplikacije, po cijeni od 50 centi za pola sata vožnje, sjednu na jedan od 2.000 bicikala raspoređenih na 180 lokacija diljem grada. Za one koji ga češće koriste tu je i mjesečna pretplata koja iznosi pet eura i uključuje neograničen broj besplatnih najmova do 30 minuta uz uvjet da sljedeći besplatni najam počinje minimalno 20 minuta nakon završetka zadnjeg besplatnog najma. Postoji i godišnja pretplata od 30 eura, po istim pravilima kao i kod mjesečne varijante.
Službeni podaci Grada pokazuju kontinuirani rast korištenja Bajsa. U nešto više od šest mjeseci rada, zabilježeno je više od 70.000 registriranih korisnika te preko pola milijuna najmova, a korisnici su ukupno prešli više od milijun kilometara.
Gradonačelnik Tomislav Tomašević i pročelnik Gradskog ureda za mjesnu samoupravu, promet, komunalne poslove, civilnu zaštitu i sigurnost Andro Pavuna ovaj su tjedan najavili daljnje širenje sustava kroz tzv. „Bajs 2.0“, temeljeno na analizi korištenja i povratnim informacijama korisnika. Planirana su konkretna unaprjeđenja: nakon ljeta u sustav bi trebalo biti uvedeno dodatnih 1.000 bicikala, čime bi se ukupna dostupnost povećala za čak 50 posto. Uz to, najavljeno je skraćivanje pauze između vožnji s 30 na 20 minuta, kao i uvođenje nove pretplate koja omogućuje vožnje do 45 minuta. Predviđeno je postavljanje 28 novih stanica, dok će se 12 najmanje korištenih ukloniti. Grad također na četiri lokacije planira uvesti i pilot projekt teretnih bicikala na kojima se mogu prevoziti veći predmeti.
Uvode se i teretni bicikli (FOTO: Facebook/Bajs)
Bajs je, inače, naslijedio prethodni sustav međunarodne tvrtke Nextbike, koji nije zaživio zbog premalog broja stajališta i bicikala. Sada licencirani partner ove tvrtke, Sustav javnih bicikala d.o.o., održava ovaj novi gradski projekt. Grad Zagreb se, dakle, odlučio za model u kojem se javnim sredstvima financira privatni operater.
Prema ugovoru, tvrtka Sustav javnih bicikala obvezna je redovito servisirati bicikle, barem jednom mjesečno, te zadovoljiti i operativne standarde: u svakom trenutku najmanje 95 posto bicikala mora biti ispravno, na polovici stanica treba biti dostupno barem 50 posto predviđenog broja bicikala, dok na 90 posto stanica mora uvijek biti prisutan barem jedan bicikl.
Kako objašnjavaju iz Grada Zagreba, „lokacije stanica pažljivo su odabrane prema ključnim pravcima kretanja građana: u blizini javnog prijevoza, obrazovnih ustanova, sportskih objekata te u gusto naseljenim kvartovima“. Pregledom karte stanica možemo vidjeti da nije pokriven samo centar, nego gotovo cijeli grad, od Podsuseda do Sesveta.
Trenutna pokrivenost (FOTO: Facebook/Bajs)
No, koliko takav sustav u praksi doista funkcionira? Jedan odgovor nude službeni podaci, a drugi – iskustva samih korisnika.
Unikatan uvid u Bajs sustav pruža nam Daniel Mošmondor, vlasnik tvrtke za računalno programiranje, koji je kreirao stranicu Bajs Zagreb - Live. Ta platforma donosi analizu korištenja i kretanja Bajsova. Stranica obiluje zgodnim i korisnim statističkim podacima poput ekološkog utjecaja bicikliranja – koliko je kilograma CO₂ ušteđeno u proteklih sedam dana.
Koristeći Bajs Zagreb - Live, usporedili smo kretanje Bajsova u dva različita vremenska razdoblja – zimskom i proljetnom. Najprije smo istražili korištenje Bajsa u razdoblju od sedam dana uoči 21. veljače, kada su se temperature kretale oko nule, a jedan je dan bio i snježan, te zatim sedam ugodnih i sunčanih dana oko Uskrsa.
Razlike su vrlo izražene. U ovom prvom, zimskom sedmodnevnom razdoblju, bicikliranjem je ušteđeno 6.287 kilograma CO₂, a u proljetnom čak 16.716 kilograma. Porast korištenja u toplijim danima posebno je vidljiv na konkretnim primjerima. Tako je u hladni utorak 17. veljače, uz temperature tek nešto iznad nule, zabilježeno 2.669 vožnji, dok je u sunčani proljetni utorak 7. travnja broj vožnji dosegao 7.115. Podaci pokazuju da je broj vožnji u ovom proljetnom razdoblju gotovo tri puta veći nego u zimskom.
Dnevni ritam korištenja prilično je jasan – u oba perioda, najveća „špica“ bilježi se između 16 i 17 sati, kada se građani vraćaju s posla. S druge strane, najveća prepreka zimskom bicikliranju očekivano je snijeg. Primjerice, snježni petak 20. veljače bilježi gotovo pet puta manje vožnji u odnosu na hladnu, ali suhu srijedu 18. veljače.
Zanimljivo je i da broj vožnji naglo opada tijekom vikenda, što ukazuje na to da značajan dio korisnika upotrebljava Bajs za odlazak na posao. Međutim, često je i rekreativno korištenje – neke od najpopularnijih Bajs dionica su one oko jarunskog jezera.
Veliki dio korisnika Bajs koristi za odlazak na posao (FOTO: Facebook/Bajs)
Među najaktivnijim stanicama u ovim razdobljima bile su Trg kralja Tomislava, Studentski dom Stjepan Radić, Filozofski fakultet, Trešnjevački trg, Park Kate Šoljić uz Selsku cestu na Trešnjevci …
Ipak, statistika daje tek dio odgovora. Da bismo razumjeli kako Bajs funkcionira, potrebno je pogledati kako ga ljudi zaista koriste u svakodnevnom životu – zašto ga odabiru i zašto mu se vraćaju. Za neke je Bajs najbrži način da stignu na posao, za druge praktična opcija kad tramvaj kasni, a za treće tek usputno rješenje kad vlastiti bicikl nije pri ruci.
INTERVJU - PROČELNIK ZA PROMET GRADA ZAGREBA, ANDRO PAVUNA: „Kad ste u autu – vi ste gužva“
ANALIZIRALI SMO: Koliko je „zelen“ ovogodišnji zagrebački proračun
ISKUSTVO BICIKLIRANJA U ZAGREBU: Vožnja po pločnicima kao metoda preživljavanja
Kroz iskustva troje korisnika Bajsa – Jana (24), Brane (33) i Mike (39) – razmatramo prednosti i mane ovog sustava. Koliko je doista funkcionalan i može li odgovoriti na potrebe građana?
Bajs se kroz razgovore otkriva kao puno više od jednostavne usluge najma: rasvjetljava probleme šire prometne slike i pokazuje nam kako se Zagreb kreće. Svi naši sugovornici generalno su zadovoljni ovom uslugom. Ovako nam je to sumirala Mika: „Bajs je odličan, aplikaciju je vrlo lako koristiti, nije skup i ima mnogo stanica“. Tu je, kaže, i zgodni „gepek“ na prednjem dijelu bicikla s prostorom za veliku torbu ili laptop.
Sustav javnih bicikala djelomično služi i kao korektiv neadekvatnom javnom prijevozu (FOTO: Facebook/Bajs)
Sugovornici se slažu i da se Bajsom rješava problem krađe osobnog bicikla, kao i kvarova i popravaka – Bajs već dolazi u dobrom stanju i servisiran. Jedna od najvećih njegovih prednosti jest ušteda vremena. Jan ističe da biciklom najčešće stiže brže nego tramvajem jer može koristiti kraće rute i izbjeći prometne gužve. Tramvaji, prema njemu, solidno funkcioniraju i relativno često voze, ali su prespori zbog zakrčenosti gradskih ulica automobilima. Zato mu se čini da je bicikl brži izbor.
Mika dodaje još jednu važnu dimenziju – intermodalnost. Bajs često koristi kao „zadnju milju“, za dolazak ili odlazak od željezničke ili autobusne stanice. Brano također kombinira različite oblike prijevoza. Tramvaj i Bajs vidi kao komplementarne.
„Puno radije idem tramvajem do Glavnog kolodvora i onda Bajsom deset minuta, nego da koristim dva tramvaja ili tramvaj i autobus“, kaže nam Brano.
On uglavnom koristi Bajs za odlaske do centra grada, na piće ili na neko događanje, kada nije siguran hoće li biti raspoložen vraćati se pješke ili taksijem.
„Bajs mi je veoma zgodno rješenje u slučaju kad želim da su mi opcije otvorene”, objašnjava te primjećuje kako Bajs također dodaje značajnu opciju kretanju po gradu u situacijama kada negdje kreće s namjerom da ide tramvajem, a tramvaj ne dolazi ili kasni: „Tada, kada mi se žuri, najlakše je samo sjesti na Bajs“.
Sustav javnih bicikala tako funkcionira djelomično i kao korektiv neadekvatnom i nepouzdanom javnom prijevozu.
Mika ističe nepovezanost, neusklađenost, gužve, kašnjenja i rijedak vozni red određenih linija javnog prijevoza, pogotovo noću ili tijekom blagdana, kao glavni razlog korištenja Bajsa. Također ga koristi za vrijeme sezone gripe i viroza, kada izbjegava javni prijevoz.
Jedna od stvari oko koje se naši sugovornici slažu je dobra lokacija Bajsovih stanica (FOTO:Facebook/Bajs)
Zanimljivo je da sva troje „ispitanika“ posjeduju vlastite bicikle, ali unatoč tome koriste Bajs. Miki se ponekad jednostavno „ne da“ ići vlastitim biciklom: kad je loše vrijeme ili joj njen bicikl nije pri ruci, ili je pak u kvaru ili na servisu. Jan kaže da kočnice na njegovom biciklu „ne rade najbolje“, pa mu je sigurnije uzeti Bajs. Brani je glavno prijevozno sredstvo upravo njegov bicikl, a Bajs se pokazao kao iznimno koristan i praktičan kao dopuna kada želi ići biciklom samo u jednom smjeru.
Iskustva naših sugovornika pokazuju, dakle, da se Bajs često koristi kao dopuna, a ne zamjena za druge oblike prijevoza. U kombinaciji s tramvajima ili vlakovima, može značajno poboljšati mobilnost – osobito u gradu gdje javni prijevoz često kasni ili zahtijeva presjedanja. Svi oni slažu se da je cijena Bajsa pristupačna, osobito uz godišnju pretplatu. Stanice su relativno gusto raspoređene – prema Janovom iskustvu, često na udaljenosti od oko 500 metara – što omogućuje dobru pokrivenost grada. Mika ističe da je raspored stanica dobar, posebno u blizini stajališta – željezničkih, autobusnih i tramvajskih.
Vrijedi primijetiti da se najavljenim unaprjeđenjem Bajsa rješavaju glavni problemi u vezi pravila korištenja koje su najčešće navodili naši sugovornici. Dosadašnji model, koji je uz pretplatu omogućivao vožnju do 30 minuta bez dodatne naplate, pokazao se kao neprilagođen stvarnim potrebama.
Jan opisuje konkretan problem: ako bi vožnja trajala samo minutu dulje, korisnik je morao platiti dodatnu naknadu. Također, sustav je dosad zahtijevao polusatnu pauzu između vožnji ako se željela izbjeći nadoplata, što je dovodilo do neočekivanih troškova ukoliko bi se bicikl ponovno uzeo prerano. Ovo su, čini se, bile česte zamjerke korisnika koje su iz Grada uvažili pa je među najavljenim poboljšanjima sustava, kroz novu pretplatu produženo osnovno vrijeme vožnje na 45 minuta, a pauza između najmova skraćena je na 20 minuta.
Najveći izvor nezadovoljstva naših sugovornika ne odnosi se na sam Bajs, nego na biciklističku infrastrukturu u Zagrebu, koja je, kažu, i dalje neadekvatna i manjkava, unatoč poboljšanjima. Mika smatra da situacija ide prema boljem, ali je još veoma daleko od idealne.
„S obzirom da već dosta godina bicikliram po gradu, vidim određene pomake – napokon su postavljeni parkinzi za bicikle poput klamerica za koje možeš zavezati ramu bicikla, spuštaju se rinzoli i sve više se odjeljuje pješački od biciklističkog prometa“, govori nam.
Njen je dojam da je u Zagrebu vrlo teško ugodno i sigurno biciklirati zbog neumreženih biciklističkih staza/traka, vrlo malo pješačko-biciklističkih mostova, trotoara koji nisu spušteni, parkiranih automobila na biciklističkim stazama, nogostupima, prevelike dopuštene brzine za aute unutar kvartova …
Jan kaže da često dolazi i do konflikata s vozačima automobila koji ne poštuju bicikliste kada imaju prvenstvo prolaska, čak ni na pješačkim prijelazima s biciklističkim trakama. Problem su, kaže, i pješaci koji hodaju po stazama i ne reagiraju ni kad im biciklist zvoni, što zna biti vrlo stresno.
Razgovor o Bajsu nužno prerasta okvire same usluge i otvara širu sliku te zalazi i u teme javnog prijevoza, kulture vožnje i generalne infrastrukture u gradu. Nemoguće je povući jasnu granicu između interesa i potreba biciklista i onih pješaka i korisnika javnog prijevoza: oni se u praksi često podudaraju. U gradu koji je već desetljećima potpuno podređen automobilima, još uvijek od nominalno zelene vlasti čekaju se radikalnije i sveobuhvatnije promjene, barem u smislu preraspodjele budžeta za održive oblike prijevoza. Kao što kaže Mika: „voljela bih da se više ulaže prvenstveno u javni prijevoz, zatim biciklistički pa tek onda automobilski”.
Sustav javnih gradskih bicikala veliki je korak u pravom smjeru, ali za širu prihvaćenost bicikla kao ravnopravnog prijevoznog sredstva i prave alternative automobilima bit će potrebna mnogo veća ulaganja u biciklističku infrastrukturu. Ona su trenutno – preniska. Bez kvalitetne biciklističke infrastrukture ne možemo govoriti o široj transformaciji urbane mobilnosti, a uloga Bajsa u takvoj situaciji ostaje znatno limitirana.
Lupiga.Com
Naslovna fotografija: Facebook/Bajs
Sviđa vam se ono što radimo? Želite više ovakvih tekstova? Možete nas financijski poduprijeti uplatom preko ovog QR koda. Svaka pomoć onih koji nas čitaju, čitateljice i čitatelja poput tebe, uvijek je i više nego dobrodošao vjetar u leđa.
