Premda je u srpnju zagrebački gradonačelnik Tomislav Tomašević spomenuo mogućnost nabave autobusa na vodik, ozbiljnih planova za takvo što još uvijek nema. Činjenica je tek kako je glavni grad Hrvatske s Europskom investicijskom bankom (EIB) potpisao Ugovor o zajmu u iznosu od 207 milijuna eura. Kako prenose mediji, gradonačelnik Zagreba se tom prilikom posebno osvrnuo i na javni gradski prijevoz.

„Jedan od velikih izazova je i da cijeli ZET-ov vozni park pređe na obnovljive izvore energije, dakle, da zamijenimo autobuse na dizel s električnim autobusima ili autobusima na vodik”, najavio je tako Tomašević potencijalnu nabavu autobusa na vodik.

DODIJELJENA SREDSTVA: ZET kreće s autobusima na vodik proizveden od mulja iz zagrebačkog pročistača

ALTERNATIVNI PLAN: Je li moguće dokinuti plin u Hrvatskoj do 2035. godine?

POGODOVANJE PRIVATNIM INTERESIMA: „Pod utjecaj lobija potpali su zastupnici svih ideologija“

Kako smo već pisali, u Akcijskom planu Grada Zagreba poboljšanja kvalitete zraka predviđen je i prelazak ZET-ovih autobusa na vodik kao pogonsko gorivo, ali bez preciznijih rokova kada bi i koliko vozila spomenutog prijevoznika trebalo prometovati gradskim ulicama koristeći vodik. U ožujku 2021. godine tadašnja zamjenica gradonačelnika Jelena Vukičević potpisala je s Inom sporazum o proizvodnji vodika i opskrbi tim gorivom za 20 autobusa na vodik koje bi ZET nabavio, ali taj sporazum više nitko ne spominje nakon promjene vlasti u gradu.

Do zaključenja teksta od ZET-a nismo dobili odgovore o tome da li postoje ikakve studije o isplativosti autobusa na vodik niti da li je uopće razmatrana nabava ovakvog tipa prijevoznog sredstva.

U cijeloj Europskoj uniji trenutno putnike prevozi 370 autobusa na vodik, a prema planovima, do 2025. godine taj bi se broj trebao povećati na 1.200. Obzirom da zagrebački ZET ukupno raspolaže s oko 470 autobusa, očito je da europsko tržište autobusa na vodik još uvijek u povojima.

ZET je u listopadu prošle godine na probi imao i baterijsko-električni gradski autobus (FOTO: ZET)

Dok se u Zagrebu ne pokrenu ozbiljnije rasprave o ovoj vrsti prijevoza, odlučili smo pogledati kako će to funkcionirati u našem susjedstvu. Naime, grad prijatelj hrvatske metropole, Bolonja ima iznimno ambiciozne planove. Već krajem ove godine u središnju Italiju stići će 37 novih autobusa, a do 2026. godine tamošnja tvrtka za javni transport, Tper, trebala bi kompletirati najveću europsku flotu autobusa na vodik koja će brojati čak 130 novih prometala.

Dio je to većeg projekta financiranog Nacionalnim planom oporavka i otpornosti kojim Bolonja neće samo nabaviti nove autobuse na vodik već je u šezdesetak kilometara udaljenoj Modeni planirana i konstrukcija farme solarnih panela od 6MW. Ona će pak napajati elektrolizator za odvajanje vodika i kisika iz vode s pripadajućim baterijama za pohranu električne energije kojom će se elektrolizatorima omogućiti da rade i noću. Time bi se ostvarila predviđena proizvodnja 400 tona vodika godišnje. Dobivenim vodikom Talijani ne namjeravaju obnovljivim i čistim izvorom energije napajati samo novu flotu javnog prijevoza već i obližnje industrije. Na papiru, riječ je o strateškom planu koji integrira potrebe za električnom energijom, nove tehnologije i javni transport doslovce bez ikakve emisije stakleničkih plinova kakav Zagreb samo poželjeti može. 

S time se ipak ne bi složio Leonardo Setti, profesor obnovljivih izvora energije i planiranja energetske mreže te istraživač na Odjelu industrijske kemije Sveučilišta u Bolonji. 

„Na papiru to uistinu izgleda dobro. Međutim, kada malo bolje pogledate brojke, vidjet ćete da to ipak nije tako. Samo za godišnju proizvodnju 400 tona vodika potrebno je najmanje 21 MW struje iz solarnih panela i to isključivo za tu svrhu”, objašnjava Setti u razgovoru za Lupigu rezultate svog istraživanja koje je objavio u časopisu Altreconomia.

Osim povećanja površine namijenjene solarnim panelima otvaraju se i drugi problemi.

„Kako bi proizveli tih 400 tona vodika, elektrolizator i kompresor od 5 MW trebali bi godišnje raditi 7.000 sati. Za to je pak potrebno 24.000 MWh električne energije. No, planirano postrojenje solarnih panela od 6MW, godišnje, objektivno može proizvesti oko 7.200 MWh, što je otprilike, trećina potrebne energije”, obrazlaže Setti.

Odakle onda dolazi ostatak od oko 14.000 MWh električne energije bez kojih elektrolizator ne bi mogao postići traženu proizvodnju od 400 tona vodika? Dakako, iz električne mreže koja jednim dijelom još uvijek koristi elektrane na plin i ugljen.

„Toliko o zelenoj tranziciji. No, iako 400 tona vodika naoko izgleda kao impozantna količina, to baš i nije tako ukoliko ju stavimo u kontekst javnog prijevoza. S tih 400 tona vodika, naš javni prijevoznik Tper pokrio bi tek 12 posto potrebe cijelog voznog parka. Autobus na vodik zapravo je hibridno vozilo s električnim motorom koji napaja vodikov gorivni članak s ion-litijskom baterijom. Ovakvo vozilo, u prosjeku koristi 3.650 kilograma vodika godišnje dok bi ukupna potreba 127 bolonjskih autobusa bila oko 464 tona godišnje. To je pak dosta više od 400 tona koje namjeravaju proizvesti u Modeni”, tumači nam profesor obnovljivih izvora energije sa Sveučilišta u Bolonji.

Profesor Setti napravio je i usporedbu ukupnih troškova nabave i korištenja 127 autobusa na vodik sa 127 običnih električnih autobusa.

„Kada bi Tper nabavio 127 'klasičnih' električnih autobusa, trošak nabave kao i električna energija potrebna za pogon bili bi neusporedivo niži. Park solarnih panela snage 4MW bio bi dovoljan za godišnju proizvodnju 4.821 MWh koliko je potrebno za napajanje 127 električnih autobusa. Dakle, već postoje tehnologije koje su puno efikasnije. Umjesto da trošimo ogromne količine energije za proizvodnju vodika, istu tu energiju možemo direktno koristiti u električnim motorima što je puno efikasnije korištenje energije koju proizvodimo. Vodik nam uistinu može pomoći u određenim slučajevima kao što je proizvodnja čelika, stakla ili cementa gdje upotreba električne energije nije dovoljno efikasna zbog specifičnih prohtjeva proizvodnje. No, u gradskom javnom prijevozu, u ovom trenutku, nema pretjeranog smisla. Ti autobusi ubrzo će ili završiti po nekim garažama ili će biti konvertirani u električne autobuse jer jednostavno ne postoji ekonomska računica za proizvodnju vodika u ove svrhe ”, upozorava Setti.

Tomašević je već ranije isticao kako je cilj sljedećih godina prebaciti cijeli vozni park ZET-ovih autobusa ili na električnu energiju ili na tekući vodik (FOTO: ZET)

Drugim riječima, trošak pogona 127 električnih autobusa bio bi 4.821 MWh električne energije solarnim panelima. S druge strane, za napajanje isto toliko autobusa na vodik, potrebno je 24 MWh za pogon elektrolizatora koji bi proizvodio 464 tone vodika pri čemu je potrebno i oko 3,6 milijuna litara vode bez da u računicu uključimo transport vodika i trošak punionica.

No, korištenje autobusa na vodik, kako tumači znanstvenik iz Bolonje, nije samo skuplje iz perspektive energije. Nabava 127 autobusa na vodik košta oko 90 milijuna eura dok se, prema procjenama, isti broj električnih autobusa može nabaviti za 50 milijuna eura. Trošak elektrolizatora za razbijanje vode kako bi se dobio vodik kao i solarnog parka koji bi ga napajao koštao bi dodatnih 20,8 milijuna eura. Za usporedbu, električnim autobusima treba pet puta jeftiniji solarni park.

Iz ove perspektive, možda je posve u redu što u Zagrebu ne postoje, ili barem ZET s nama nije podijelio, nikakve studije o upotrebi autobusa na vodik. No, da li su Talijani ludi ili ipak i kod nas uskoro možemo očekivati radikalne inovacije u javnom prijevozu? 

„Hrvatska strategija za vodik do 2050. godine”, a koju je 2022. godine predstavilo Ministarstvo gospodarstva i održivog razvoja, kaže kako „Danas već postoje vozila na vodik u serijskoj proizvodnji (automobili, autobusi, kamioni i sl.) što olakšava primjenu vodika u ovom dijelu prometa. Pritom se prvenstveno misli na javni gradski prijevoz čijim će se smanjenjem emisija CO2 poboljšati kvaliteta zraka u urbanim sredinama. U skladu s tim, sektor prometa je ujedno i najzreliji za primjenu vodika u RH”.

U slučaju Bolonje, autobus na vodik neekonomičan je u usporedbi s klasičnim električnim autobusima (IZVOR: Altreconomia)

Strategija, dakle predviđa ulazak vodika u javni gradski promet unatoč tome što već postoje učinkovitije metode za dekarbonizaciju gradskog prijevoza, posebno onog na kratkim relacijama gdje električni autobusi dobro funkcioniraju.

„Čovjek se treba zapitati zbog čega je vodik danas tako popularan. Običnom korisniku automobila vodik danas nije toliko daleko od metana s kojim je već upoznat. Dakle, zna da postoje punionice i da 'tankanje' metana može obaviti kod poznatog distributera i to jednako brzo kao da toči benzin. Ukoliko vodik dođe na mjesta istih tih distributera, a punjenje mu traje kratko ... Evidentno je kako vodik zapravo predstavlja podlogu za industriju nafte da i u budućnosti zadrži važnost i utjecaj kakav je imala do sada. Samo infrastruktura, odnosno plinovodi, cjevovodi, distribucijska mreža ... predstavljaju ogroman sustav koji se koristio godinama. No, problem cestovnog prometa jest u tome da i laki i teški promet već sada funkcionira na struju. Kamion na baterije ima ogromnu efikasnost i nema potrebe trošiti energiju za dobivanje i transport vodika koji potom opet treba pretvarati u struju kada za samo dio tog troška možemo direktno koristiti struju. No, novci su dodijeljeni i valja ih potrošiti. Iz perspektive naftne industrije, vodik ima puno više smisla nego što to ima samom društvu u kojem ta industrija funkcionira”, zaključuje naš sugovornik.

Lupiga.Com

Naslovna fotografija: ZET

Ovaj tekst nastao je uz potporu Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija u sklopu projekta "Korak dalje: Izazovi europske Hrvatske"