Dok se u Hrvatskoj još uvijek lome koplja oko najminimalnijih zahvata u korist biciklista, neke zemlje u jugoistočnoj Europi, poput Slovenije, Rumunjske i Srbije, ubrzano razvijaju biciklističku infrastrukturu i privlače sve veći broj cikloturista. O tome gdje se Hrvatska danas nalazi na biciklističkoj karti Europe i što možemo naučiti od susjednih zemalja govorio je Zoran Klarić iz udruge Sindikat biciklista na predavanju održanom u zagrebačkom klubu Sax, u sklopu programa Skeptici u pubu. Oslanjajući se na službene statistike, europske izvještaje i vlastita iskustva stečena tijekom bicikliranja diljem kontinenta, Klarić je predstavio stanje biciklističkog prometa i cikloturizma u Europi.

Posebnu pozornost posvetio je biciklističkoj mreži EuroVelo, ali i primjerima zemalja poput Mađarske i Slovenije, koje su pokazale kako sustavna ulaganja u biciklističku infrastrukturu mogu donijeti koristi i građanima i gospodarstvu.

Prema podacima iz 2015. godine o prihodima od cikloturizma po stanovniku, Hrvatska se nalazi u skupini europskih zemalja s najslabijim rezultatima. Na vrhu ljestvice smjestile su se zemlje srednje Europe i Skandinavije. Mediteranske zemlje općenito ostvaruju nešto slabije rezultate, no Italija i Španjolska ipak su uspješnije od Hrvatske.

Zoran Klarić sa Skepticima u pubu (FOTO: Facebook/SašaCeci)

S druge strane, podaci o korištenju bicikla kao prijevoznog sredstva pokazuju zanimljivu sliku. Prema podacima Europske biciklističke federacije, Hrvatska stoji relativno solidno. Oko sedam posto stanovništva koristi bicikl za svakodnevni prijevoz, što je više nego u Švicarskoj ili Francuskoj. To pokazuje da postoji značajan interes za biciklizam, ali da ulaganja u infrastrukturu i razvoj sustava ne prate potrebe građana. Istovremeno, najuspješnije zemlje su tradicionalno Nizozemska, Danska i Mađarska, koje prednjače i po udjelu biciklističkog prometa i po prihodima od cikloturizma, a na ruku im ide i niski reljefni gradijent, odnosno pretežno ravan terena s minimalnim visinskim razlikama.

Klarić posebno ističe nekoliko država koje su još uvijek iza Hrvatske, ali posljednjih godina napreduju toliko brzo da bi nas uskoro mogle prestići. Prije svega riječ je o Srbiji, koju je mreža EuroVelo istaknula kao jednu od zemalja s najvećim napretkom u posljednjih pet godina. Rumunjska također znatno napreduje, a zanimljive pomake bilježe i Cipar te Turska. Iako te zemlje tradicionalno nisu poznate kao biciklističke destinacije, pojedine regije bilježe značajan razvoj cikloturizma. Inače, EuroVelo je mreža dugolinijskih biciklističkih ruta koje povezuju cijelu Europu, od sjevera do juga i od zapada do istoka. Sastoji se od više označenih trasa koje prolaze kroz različite zemlje i namijenjene su turističkom i rekreativnom biciklizmu, ali i putovanjima biciklom na velike udaljenosti.

Raspored EuroVelo ruta (IZVOR: EuroVelo)

U Srbiji i Rumunjskoj uređena je biciklistička ruta duga oko 70 kilometara između Zrenjanina i Temišvara. Osim toga, u Srbiji se razvijaju koridori od Banata prema Đerdapu te dijelovi Savske rute. Većina biciklista koji putuju Dunavskom rutom između Mađarske i Rumunjske danas bira srpsku stranu rijeke. Prema nekim procjenama, čak oko 80 posto ovih biciklista prolazi kroz Srbiju, a ne kroz Hrvatsku. Razlog nije prirodna atraktivnost – Hrvatska je u tom smislu često zanimljivija – nego činjenica da su srpske rute bolje označene i kvalitetnije uređene. 

„U svakom slučaju, Srbija danas ulaže i radi više na razvoju biciklističke infrastrukture nego Hrvatska“, napominje član Sindikata biciklista.

Kao primjer uspješnog razvoja vrijedi istaknuti i Mađarsku. Prema Klariću, ona je toliko ispred Hrvatske da ju je gotovo nemoguće dostići. Mađarska ima sustavno uređenu mrežu biciklističkih ruta koja pokriva praktički cijelu zemlju.

„Ono što je posebno zanimljivo jest činjenica da Mađari ne odvajaju biciklizam od cikloturizma. Za njih je to način života. Velik dio stanovništva bicikl koristi kao primarno prijevozno sredstvo za odlazak na posao, u školu i obavljanje svakodnevnih aktivnosti“, ističe Klarić.

Biciklistička staza u Mađarskoj (FOTO: Wikimedia/Globetrotter19)

Razina razvijenosti vidi se i kroz niz detalja. Primjerice, izgrađeni su posebni prijelazi i rampe namijenjene isključivo biciklistima. Na prometnijim pravcima pak postoje široke biciklističke magistrale.

„Posebno su zanimljiva neka prometna rješenja koja Sindikat biciklista već godinama zagovara i u Hrvatskoj. Primjerice, na manje prometnim cestama prometni profil dijeli se tako da se u sredini nalazi kolnik za automobile, dok se uz rubove nalaze trake za bicikliste. Takvo rješenje ne smeta vozačima, a često funkcionira bolje od koncepta takozvanog smirenog prometa. Također, u Mađarskoj se uspornici, odnosno ležeći policajci, ne postavljaju preko cijele širine kolnika, nego samo preko dijela kojim prolaze automobili. Na taj način biciklisti mogu nastaviti vožnju bez nepotrebnog usporavanja“, opisuje Klarić situaciju u susjednoj nam državi.

Kada je riječ o Sloveniji, ona ima razrađenu mrežu državnih, regionalnih i lokalnih biciklističkih ruta koja pokriva gotovo cijelu zemlju. Posebno su uspješni u prenamjeni napuštenih željezničkih pruga u biciklističke koridore. Takvih primjera ima diljem Slovenije, primjerice područja oko Sevnice, Kranjske Gore i doline Soče. Osim toga, gotovo svaka nova cesta koja se danas gradi uključuje i odvojenu biciklističku stazu.

Što se tiče Rumunjske, slika nerazvijene zemlje s lošim cestama više ne odgovara stvarnosti. Posljednjih godina značajno ulažu u prometnu infrastrukturu i biciklističke staze. Naravno, još uvijek postoje problemi i neujednačena rješenja, pa se u istom gradu mogu pronaći vrlo kvalitetne, ali i vrlo loše izvedene biciklističke staze, na primjer „bandićevska“ rješenja staza posred kojih se nalazi stablo.

A kakva je situacija u Hrvatskoj?

Hrvatskom trenutno prolazi pet EuroVelo ruta ukupne duljine oko 1.500 kilometara. To su EuroVelo 8, odnosno Mediteranska ruta, EuroVelo 6 uz Dunav, EuroVelo 13, poznata kao „Ruta željezne zavjese“, EuroVelo 9 koja prolazi kroz Istru te najnovija Savska ruta, čije je uvrštavanje u EuroVelo mrežu zahtijevalo dugogodišnje zalaganje brojnih stručnjaka i organizacija. Nažalost, kaže Klarić, država za tu rutu zasad ne pokazuje osobit interes, a ni Grad Zagreb nije joj posvetio dovoljno pažnje, iako je riječ o prvoj EuroVelo ruti koja prolazi kroz glavni grad Hrvatske. Osim EuroVelo mreže, Hrvatska već desetak godina ima definiranu mrežu deset nacionalnih biciklističkih ruta ukupne duljine oko 4.000 kilometara. Međutim, velik dio tih ruta postoji samo na kartama. Na terenu je označeno vrlo malo dionica.

Kada govorimo o Zagrebu, kaže Klarić, važno je zadržati objektivan pogled.

„Nema sumnje da se danas u biciklističku infrastrukturu ulaže više nego u vrijeme prethodne gradske uprave. Također je vidljivo da aktualna gradska vlast pokazuje veći interes za razvoj biciklizma. Pozitivnim primjerom može se smatrati i sustav javnih bicikala Bajs, koji predstavlja važan korak prema održivoj urbanoj mobilnosti i povećanju broja građana koji svakodnevno koriste bicikl. Najveća prednost sustava javnih bicikala jest velika mreža stanica raspoređenih po gradu, koje su zaista posvuda“, izdvaja Klarić te zatim nabraja i probleme: „Većina projekata koji se danas provode zapravo je osmišljena prije nekoliko godina. Glavni problem je što se stvari rješavaju parcijalno. Pojedini dijelovi centra grada danas su relativno dobro uređeni i funkcionalni za bicikliste, no da biste uopće došli do centra, često morate voziti neuređenim ili samo djelomično uređenim prometnicama. Čim se udaljite od središta grada, nedostaju kontinuirane biciklističke veze kojima bi se moglo sigurno i ugodno voziti“.

Klarić sustav Bajs smatra pozitivnim primjerom (FOTO: Facebook/Bajs)

Po njegovom mišljenju, najveći je problem nešto o čemu se, kako kaže, gotovo uopće ne govori – nedostatak suradnje između Grada Zagreba i Zagrebačke županije, zbog čega biciklističke staze nisu spojene.

„Kada sam uspoređivao Zagreb s drugim gradovima, namjerno nisam uzimao primjere poput Amsterdama ili Kopenhagena jer su oni u potpuno drugoj kategoriji. Puno je korisnije usporediti se s gradovima koji su nam bliži po veličini i gospodarskoj snazi“, napominje Klarić.

Dobar primjer je Bratislava. To je grad manji od Zagreba, a Slovačka ima vrlo sličan BDP po glavi stanovnika kao i Hrvatska. Zagreb ima devet mostova preko Save, dok Bratislava ima šest mostova preko Dunava. Zagrebački mostovi u prosjeku su dugi oko 400 metara, dok su mostovi u Bratislavi duljine oko kilometar. Unatoč tome, Zagreb praktički nema ni jednu kvalitetno izvedenu rampu za bicikliste, a postoji samo jedan pješačko-biciklistički most. S druge strane, u Bratislavi čak pet od šest mostova ima potpuno odvojenu biciklističku infrastrukturu, s biciklističkim stazama na jednoj ili obje strane mosta. Zahvaljujući tome, biciklistička mreža povezuje gotovo cijeli grad.

Staza u Bratislavi (FOTO: Facebook/Sindikat biciklista)

„Uz glavne biciklističke koridore u Bratislavi su se razvili i brojni sadržaji namijenjeni biciklistima. Primjerice, uz dunavski koridor vidio sam desetak objekata koji prvenstveno služe biciklistima – od ugostiteljskih sadržaja do servisa i odmorišta“, dodaje Klarić. 

Klarić hvali i jedan grad u našem susjedstvu.

„Novi Sad u Srbiji po pitanju biciklističke infrastrukture danas radi znatno više od Zagreba. Na kartama se jasno vidi da je njihova mreža biciklističkih staza gušća i konkretnija nego zagrebačka“, primjećuje član Sindikata biciklista.

Novi Sad, obrazlaže, za razliku od Zagreba, ne gradi infrastrukturu samo unutar grada. Ondje se grade i biciklističke veze prema okolnim područjima. Tako iz Novog Sada možete voziti u oba smjera uz Dunav ili prema Banatu po uređenim i označenim biciklističkim rutama. EuroVelo mreža je kvalitetno označena kroz cijeli grad, a postoje i posebne table dobrodošlice koje biciklistima daju do znanja da dolaze u grad koji ozbiljno ulaže u biciklizam.

Kao svojevrstan „šećer na kraju“ Klarić navodi Antalyu u Turskoj. Tursku uglavnom ne doživljavamo kao biciklističku zemlju, ali Antalya je vrlo zanimljiv primjer. Riječ je o gradu s više od milijun stanovnika i vrlo dugom morskom obalom. Duž gotovo čitave obalne linije, u duljini od gotovo 40 kilometara, izgrađena je potpuno odvojena biciklistička staza. Staza je uređena, odijeljena od pješačkih površina, opremljena odmorištima te sustavima za najam bicikala. Grad je otišao i korak dalje. Budući da Antalya ima gornji i donji dio grada, na dvije su lokacije ugrađeni posebni liftovi kojima se biciklisti zajedno s biciklima mogu spustiti s višeg na niži nivo te nastaviti vožnju uz obalu.

Klarić izdvaja i tri velike predrasude, kako ih on vidi, vezane uz biciklizam i biciklističku infrastrukturu.

Prva predrasuda jest da ulaganja u biciklističku infrastrukturu smanjuju sredstva za izgradnju klasičnih cesta.

„To jednostavno nije točno“, rezolutan je Klarić, „prosječna cijena jednog kilometra biciklističke staze višestruko je niža od cijene jednog kilometra cestovne infrastrukture“.

Druga velika predrasuda jest da su cikloturisti siromašni turisti koji malo troše i ne donose značajnije gospodarske koristi. Prema Klariću, to je možda još veća zabluda od prve. Upravo suprotno – cikloturisti spadaju među platežno najjače turističke skupine. U pravilu je riječ o obrazovanim ljudima, često obiteljima s djecom i rekreativcima srednje ili više platežne moći.

Cikloturisti spadaju među turiste visoke platežne moći (FOTO: Pixabay)

„Poseban je problem, barem kada govorimo o Zagrebu, jedna predrasuda koja je kod nas vrlo izražena. Naime, često se stvara dojam da bicikle voze djeca, ljevičari, ekološki aktivisti ili pripadnici LGBT zajednice, dok 'pravi' birači konzervativnih stranaka voze automobile i ne vole bicikliste. Takva percepcija postoji u dijelu javnosti i često nepotrebno politizira temu biciklizma. Ono što me najviše iznenadilo kada sam se detaljnije bavio tom temom jest činjenica da razvoj biciklističke infrastrukture uopće nije ideološko pitanje. Ne samo da je riječ o normalnoj potrebi suvremenih gradova i država, poput izgradnje škola, nego su najveće pomake u razvoju biciklizma u našem dijelu Europe često napravile zemlje kojima je na vlasti bila tvrda, ekstremna desnica“, zaključuje Klarić.

Ovdje navodi nekoliko primjera. Značajan razvoj biciklističke infrastrukture, prema njemu, dogodio se u Poljskoj tijekom razdoblja vlasti braće Kaczyński, u Mađarskoj za vrijeme Viktora Orbána, a velik dio slovenskog biciklističkog iskoraka ostvaren je dok je na vlasti bio Janez Janša. Nadalje, tvrdi da u dijelu zapadne Europe desne stranke više potiču razvoj biciklizma. Razlog je vrlo jednostavan – bicikle više vozi, uvjetno rečeno, „domicilno“ stanovništvo nego migranti. Kao ilustraciju toga Klarić navodi primjer iz austrijskog Linza, gdje je lokalni političar iz ÖVP-a, stranke desnog centra, tijekom predizborne kampanje građanima nudio besplatan servis bicikala ako glasaju za njega. 

Slično, navodno, vrijedi i za Hrvatsku. Klarić zaključuje predavanje fotografijom oca i sina koji na Thompsonov koncert idu biciklom. 

No, mi ne namjeravamo završiti tekst na toj noti. Naime, iako iznimke nekad postoje, službene politike desnih stranaka u praksi često blokiraju razvoj biciklističke infrastrukture u korist automobila. U stvarnoj politici zapadne Europe, lijeve i zelene stranke su te koje najviše potiču razvoj biciklizma, (vidi, primjerice, ovdje i ovdje), dok ga desne stranke često usporavaju. 

Prije više od desetljeća „autoritarni populistički neoliberal” Rob Ford, tadašnji gradonačelnik Toronta, popularizirao je izraz „rat protiv automobila”, obećavajući smanjenje financiranja lakih željeznica (light rail) i uklanjanje biciklističkih staza. Kako piše The Economist, taj su poklič spremno preuzeli populistički i desno orijentirani političari u drugim zemljama. Također, Nigel Farage, vođa britanske krajnje desne stranke Reform UK, smatra da su niska ograničenja brzine i biciklističke staze dokaz woke “antiautomobilskog fanatizma”, dok Sadiq Khan, lijevo orijentirani gradonačelnik Londona, kaže da je primio velik broj prijetnji smrću zbog proširenja gradske zone čistog zraka. 

Biciklizam se pretvorio u pitanje koje je važno biračima (FOTO: Pixabay)

U Ujedinjenom Kraljevstvu, Konzervativna stranka pod vodstvom Rishija Sunaka smanjila je proračun za biciklizam i aktivni transport te se otvoreno proglasila zaštitnikom vozača automobila. Nadalje, u Berlinu je 2023. godine, nakon što je na vlast došla Kršćansko-demokratska unija (CDU), odmah obustavljena izgradnja novih biciklističkih staza koje je planirala prethodna gradska vlast s lijevog centra. 

U većini zapadnih zemalja, ukratko, desnica zapravo gradi svoj politički program na obrani prava vozača automobila, a često i napadima na bicikliste i zelene politike. Kako navodi Politico, „desničarske stranke uvidjele su da mogu pridobiti birače protiveći se mjerama poput dekarbonizacije prometa, jer su to emocionalno vrlo osjetljive teme”. 

Reprezentativno istraživanje provedeno u Švicarskoj pokazuje jasnu sliku – podrška biciklizmu opada kako idemo od ljevice prema desnici. Glasači desnih stranaka (poput SVP-a) statistički najmanje podržavaju ulaganja u biciklističku infrastrukturu – i najmanje bicikliraju (vidi ovdje i ovdje).

Što je s navodno značajnim razvojem biciklističke infrastrukture za vrijeme krajnje desnih vlada u Poljskoj, Mađarskoj i Sloveniji?

Razvoj biciklizma u Poljskoj započeo je znatno prije vlade tvrdo desnog PiS-a. Ključne izmjene zakona o prometu koje su dale prednost biciklistima donesene su 2011. godine pod liberalnom vladom Donalda Tuska, a ne PiS-a. Političari PiS-a zapravo su se javno izrugivali biciklizmu. Poznat je istup bivšeg PiS-ovog ministra vanjskih poslova Witolda Waszczykowskog, koji je izjavio da se Poljska mora „čuvati biciklista i vegetarijanaca“ jer ugrožavaju tradicionalne poljske vrijednosti. Infrastrukturu u Poljskoj razvijali su gradonačelnici velikih gradova (poput Varšave, Wroclawa i Gdanjska) koji su redom bili u oštroj oporbi prema centralnoj desničarskoj vlasti (vidi ovdje, ovdje i ovdje).

Točno je da je Mađarska u zadnjem desetljeću izgradila stotine kilometara staza (poput popularne rute Budimpešta – Balaton. Međutim, ti su projekti obilno financirani novcem Europske unije. Oni bi se mogli promatrati kao skupljanje političkih bodova među ruralnim stanovništvom jer je Orban kroz državne potpore, javne radove i lokalne infrastrukturne investicije stvarao imidž stabilnosti i napretka. Ključno je istaknuti da je u glavnom gradu Budimpešti radio upravo suprotno. Orbánova administracija aktivno je blokirala i usporavala ekološke prometne planove zelenog gradonačelnika Budimpešte Gergelyja Karácsonya, napadajući ga zbog pro-biciklističkih politika (vidi ovdje i ovdje).

Veliki biciklistički iskorak u Sloveniji, poput Dravske kolesarske poti, rezultat je dugogodišnjeg planiranja lokalnih općina i povlačenja EU sredstava, što se protezalo kroz mandate nekoliko različitih vlada. Ni ovdje, dakle, ne možemo govoriti o nekoj posebnoj sklonosti Janšine vlade prema biciklističkoj infrastrukturi. 

Brojni su primjeri koji demantiraju Klarićevu tvrdnju da su najveće pomake u razvoju biciklizma, pogotovo u našem dijelu Europe, ostvarile vlade tvrde desnice. Član Sindikata biciklista vjerojatno je želio pokazati da biciklistička infrastruktura nije ideološko pitanje, međutim ovo ograđivanje od „ideologiziranja“ zapravo ga je dovelo do političke interpretacije koja nije utemeljena u činjenicama. Upravo zato predavanje napuštamo podvojenih dojmova: s jedne strane, mnoštvo zanimljivih informacija i izvješća „s terena“, a s druge strane potpuno nepotrebna revizija političke stvarnosti.

Lupiga.Com

Naslovna ilustracija: Pixabay

Sviđa vam se ono što radimo? Želite više ovakvih tekstova? Možete nas financijski poduprijeti uplatom preko ovog QR koda. Svaka pomoć onih koji nas čitaju, čitateljice i čitatelja poput tebe, uvijek je i više nego dobrodošao vjetar u leđa.