S obzirom da mediji zaduženi za promicanje političke volje svakodnevno bombardiraju informacijama koje imaju za cilj uvjeriti ljude da na predstojećem referendumu glasaju za pristup EU, na ovom mjestu mi ćemo udariti kontru i uputiti vas u jedan od argumenata koji govori protiv takve odluke. Tema se tiče hrvatske brodogradnje, jednog od rijetkih preostalih industrijskih sektora čiji radnici još uvijek nisu bačeni na ulicu. Tekst je težak za čitanje, bremenit je nizom informacija, ali svakako vam preporučujemo da nađete strpljenja i pročitate ga do kraja. Obnažene djevojačke grudi na drugim portalima nigdje neće pobjeći

1. Uvod

Sudbinu hrvatske brodogradnje, naše najjače izvozne grane diktira poglavlje 8 pristupnih pregovora s EU (Politika tržišnog natjecanja) te domaća Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja. Posebno je zanimljivo pratiti priču oko ukidanja poticaja i privatizacije hrvatske brodogradnje. Sve do otvaranja dotičnog poglavlja 30. lipnja 2010. poput mantre se ponavljalo da je uvjet za otvaranje poglavlja privatizacija ili stečaj. Potom se nedugo prije samog otvaranja krenulo s pričom da stečaj nije preduvjet, ali da se poglavlja neće moći zatvoriti dok se stvar ne riješi, da bi EU-povjerenik za proširenje Stefan Füle početkom studenog izjavio da privatizacija neće biti uvjet za pristup. Nameće se pitanje tko je ovdje lud i što je na kraju istina?

Početkom 2008. Ljubo Jurčić za Poslovni dnevnik tvrdi da EU od nas ne traži privatizaciju, nego smanjenje izravnih subvencija tj. povećanje efikasnosti kako se subvencije ne bi koristile za pokrivanje gubitaka. Zašto se onda Vlada odlučila za privatizaciju? Pretpostavka je da efikasnija proizvodnja nije moguća bez tehnološke modernizacije za koju mi nemamo novaca pa je cilj privući stranog ulagača. To bi u konačnici dovelo do porasta proizvodnosti i konkurentnosti, kako se, naime, u suvremenom svijetu naziva smanjenje/eliminacija proizvodnje i masovna otpuštanja. Da bismo shvatili što se krije iza ovih privatizacijsko-pristupnih procesa nužno se pozabaviti stanjem u svjetskoj brodogradnji te industrijskom politikom EU-a i RH.

2. Hrvatska brodogradnja – jučer, danas, sutra

Spornih šest državnih brodogradilišta (Uljanik, 3. maj, Kraljevica, Brodotrogir, Brodosplit i BSO) članovi su krovne organizacije hrvatske brodogradnje Hrvatska brodogradnja-Jadranbrod, poduzeća osnovanog 1997. spajanjem firme Hrvatska brodogradnja koju je osnovala Vlada početkom '90-ih s udruženjem hrvatske brodograđevne industrije Jadranbrod koje datira još iz 1960-ih. Proklamirana svrha ovog tijela jest nadzor državnih sredstava u brodogradnji. Navedenih šest brodogradilišta zapošljava 9300 vlastitih radnika, 4000 kooperanata te indirektno još 25 000 kod raznih dobavljača. Budući je u Hrvatskoj zaposlen jedan od četiri stanovnika to znači da 38 tisuća radnika vezanih uz državna brodogradilišta osigurava egzistenciju za 150 tisuća stanovnika. Pribrojimo li velikoj šestorci i veliko remontno brodogradilište Viktor Lenac te 14 srednjih i 352 mala brodogradilišta - broj zaposlenih je 2007. godine iznosio 16,5 tisuća radnika.

Iste godine hrvatska je brodogradnja uprihodila 8,8 milijardi kuna dok su ukupne subvencije i jamstva iznosila 7,1 milijardu. Brodogradnja je sa 12-15% ukupnog izvoza naša najjača izvozna grana. Radi se o posljednjoj tehnološki složenoj industriji koja je preživjela raspad Jugoslavije, a koja ima snažne multiplikativne efekte na privredu pa se tako kaže da svaki radnik u brodogradnji zapošljava još tri do pet u pratećoj industriji odnosno s multiplikativnim faktorom oko tri do četiri milijarde prihoda ostvari se 12 milijardi godišnje potrošnje. Važno je napomenuti da su multiplikativni učinci to veći što je veći udio domaće proizvodnje.

Struktura troškova proizvodnje brodova u Hrvatskoj je sljedeća:

na rad u brodogradilištu otpada 30%, na materijal otpada 60%, a 10% na ostale troškove (energenti, amortizacija itd). Doda li se radu ostvarenom u samom brodogradilištu rad ostvaren na proizvodnji domaćih materijala dolazimo do 48% (oko 2 milijarde kuna) dodane vrijednosti, ili čak 61% ako se ne računa cijena čelika, koja se ostvari u RH. Državne potpore su u iznosu od 8-10% od ugovorene cijene broda (u to nisu uračunata jamstva) što bi značilo da uz godišnji prihod od četiri milijarde kuna potpore iznose oko 360 milijuna kuna. Ako se potporama pribroje godišnji gubici koji iznose oko 800 milijuna kuna, a koji se saniraju državnim jamstvima - ispada da ukupna izdvajanja na godišnjoj razini iznose oko milijardu i 160 milijuna kuna ili 30% ugovorene cijene broda. Prva pouka koju valja izvući jest da hrvatska brodogradnja porezne obveznike godišnje olakša za 1,160 milijardi kuna, ali da u proračun i fondove temeljem potrošnje koja se ostvari u zemlji vrati 1,285 milijardi kuna što je više od 1% godišnjeg državnog prihoda (državni prihod u 2011. je procijenjen na 106 milijardi kn). Prema tome brodogradnja je samoodrživa jer vraća višak u proračun pa se ne može reći da živi na račun poreznih obveznika.

Gašenjem brodogradnje ostalo bi se bez 12-15% godišnjeg izvoza, 12 milijardi kuna godišnje potrošnje u zemlji, 1,285 milijardi poreza te 38 000 radnih mjesta. Hrvatska je 2008. proizvela 0,92% svih svjetskih brodova što je u konkurenciji EU-27 (7,28% svjetske proizvodnje) stavlja na visoko četvrto mjesto, iza Njemačke (2,01%), Italije (1,04) i Poljske (1%), a ispred Rumunjske, Danske, Finske, Francuske, Španjolske itd. Za usporedbu tri vodeće brodograđevne nacije Južna Koreja (38,9%), Japan (27,8%) i Kina (20,4%) su iste godine držali 88,1% proizvodnje. Naredne godine stajali smo još bolje budući smo pretekli Poljsku koja je u sklopu ulaska u EU morala smanjiti proizvodnju za oko 40%, što je 2009. nakon neuspješne borbe protiv europskih direktiva o subvencijama stiglo na naplatu.

Od nas se trenutno zahtijeva „velikodušno“ smanjenje od samo 20%. Treba napomenuti da su i EU-27 i Hrvatska bilježili negativan trend i u knjizi narudžbi (EU: -0,5%, RH: - 0,35%) i u novim narudžbama (EU: -2,71%, RH: - 0,49%). U oba segmenta najveći porast bilježi kineska brodogradnja. U uvjetima, za brodogradnju, izuzetno nepovoljne klime gdje s jedne strane EU traži privatizaciju kako bi se riješila konkurencije jedne od vodećih brodograđevnih sila u Europi (prema isporukama u 2009. bili smo treći u Europi i 14. u svijetu) te domaće antiindustrijske politike koja iz oportunizma i privatnih interesa želi upokojiti našu posljednju visoko tehnološku industrijsku granu koja godišnje uprihodi, ovisno o godini i metodi izračuna, između 500 milijuna i milijardu eura, posebno je važno stvarnim brojkama opovrgnuti zlonamjerno pisanje pojedinih tiskovina, zlonamjernih državnih činovnika i sindikalnih lidera.

Krajem 2008. u sklopu ofenzive „ili privatizacija ili obustavljanje pristupnih pregovora“, Jutarnji list objavljuje da je brodogradnja od 1995. pojela 15 milijardi dolara. Da se puno nije promijenilo niti u naredne dvije godine potvrđuje izjava jednog sindikalnog čelnika da Hrvatska sa 6,3 milijarde kuna ima najveće subvencije poljoprivredi, željeznici i brodogradnji u Europi dok se u pravu inovativnu proizvodnju ulaže samo 300 milijuna. Neistinu iz Jutarnjeg je u jednom od svojih istupa opovrgao Gvozden Rukavina, bivši direktor riječkog 3. maja, koji navodi da je od 1992 do 2009. Hrvatska u brodogradnju uložila 25,6 milijardi kuna, a da je u istom razdoblju isporučeno 254 broda ukupne vrijednosti 40,1 milijardi kuna. Sindikalnom čelniku nitko nije rekao da EU potroši pola svog godišnjeg proračuna na poljoprivredu (50 milijardi eura 2006.) dok je ovih 6,3 milijarde kn niti 6% hrvatskog proračuna.

3. Daleki istok i EU

Tri zemlje Dalekog istoka (Južna Koreja, Japan i Kina) drže danas više od 85% svjetske proizvodnje brodova. Udio europske proizvodnje (EU-25) od 1975. do 1995. smanjio se sa 39 na 7%. Europska brodogradnja je od kraja 70-ih do danas ostala bez dvije trećine brodogradilišta i oko 320 tisuća radnih mjesta (1975: 460; 2007: 138.) No ono što valja imati na umu jest da Europa proizvodi tehnološki zahtjevnije brodove koji imaju veću dodanu vrijednost tako da je primjerice 2004. EU-25 ostvarila 10% viši promet od Južne Koreje koja je iste godine isporučila duplo više brodova. Udruženje europskih brodograditelja CESA (Community of European Shipyards' Associations) okuplja preko 300 brodogradilišta iz 14 zemalja EU, Norveške i Hrvatske, predstavlja 85% proizvodnje svih europskih brodova i 20% ukupnog svjetskog proizvodnog kapaciteta trgovačkih brodova te zapošljava oko 138 tisuća radnika.

Azija trenutno drži prevlast u proizvodnji tehnološki manje zahtjevnih brodova (tankeri i veliki kontejnerski brodovi) dok Europa dominira tehnološki zahtjevnijim putničkim brodovima, trajektima te brodovima za posebne namjene. Ali s ubrzanim razvojem Kine koja preuzima velik dio tržišta jednostavnijih brodova, Južna se Koreja planira više usredotočiti na proizvodnju luksuznih putničkih brodova što predstavlja direktnu opasnost za Europu. Tako dolazimo do sistema brodograđevnih subvencija i onoga što se u Europi zove nelojalnom konkurencijom, a u Aziji zamašnjakom ubrzane industrijalizacije. Europska unija razlikuje tri vrste državnih potpora: a) potpore za horizontalne ciljeve (istraživanje i razvoj, ekologija, malo i srednje poduzetništvo, kultura itd.) b) sektorske potpore (poticanje određenih privrednih grana – čelik, poljoprivreda, brodogradnja itd.) c) regionalne potpore (razvoj područja s niskim standardom i visokom nezaposlenošću). Državne su subvencije 1980-ih predstavljale 2% BDP-a EU da bi 2007. ta brojka pala na 0,5-0,6%, od čega je 80% namijenjeno horizontalnim ciljevima. U brodogradnji to znači da je pomoć s jedne milijarde eura godišnje u razdoblju 2002.-2004. smanjena na 313 milijuna godišnje u razdoblju 2005.-2007.

Tokom zadnjih 20 godina EU je donijela više uredbi koje reguliraju tzv. tržišnu utakmicu na području brodogradnje. Prema direktivi iz 1990. država smije davati dvije vrste potpore: za proizvodnju i za restrukturiranje. Pomoć za proizvodnju utvrđuje se u postotku dogovorene cijene broda, a plafon se određuje usporedbom najkonkurentnijeg brodogradilišta EU sa 3 azijska konkurenta. Pomoć za restrukturiranje dobiva se u obliku investicija, pomoći pri zatvaranju i pomoći za istraživanje i razvoj. Svaku državnu pomoć mora odobriti Europska komisija. Vijeće ministara 1998. donosi uredbu koja propisuje dopuštene oblike pomoći, tj. potpora brodogradnji (inovacije, razvoj, zatvaranje, zapošljavanje, regionalna pomoć za nadogradnju i modernizaciju ali ne za financijsko restrukturiranje). Uredbi koja je trebala važiti do 2007. trajanje je produženo do kraja 2011.

EU na svjetsku proizvodnju, odnosno implementaciju svoje privredne politike utječe preko OECD-a i WTO-a. Oni se zalažu za postizanje multilateralnog sporazuma o ukidanju subvencija i promociji tržišnih mehanizama kroz dokumente kao što je „Sporazum o smjernicama za službeno dopuštene izvozne kredite za brodove iz 2000. ili tijela poput „Radne grupa za brodogradnju“ unutar OECD-a koja je jedino međunarodno tijelo za izradu ekonomskih analiza različitih sektora brodogradnje. Naravno, pravi cilj je natjerati azijske zemlje da smanje subvencije. Budući to uglavnom ne ide, EU radi iznimke pa Vijeće ministara 2002. donosi uredbu kojom se dopušta 6% veća direktna subvencija na ugovorenu cijenu određenih tipova brodova (onih koji su primarni za interese EU, a to su tehnološki zahtjevniji kao LNG brodovi, kontejnerski te oni za prijevoz posebnih kemikalija) kad se za njih natječu i korejska brodogradilišta.

Europska komisija je, za promicanje antiindustrijske politike u svom dvorištu, 2003. izradila dokument LeaderSHIP 2015 što predstavlja strategiju razvoja brodogradnje do 2015. koji na tragu lisabonske strategije promovira uobičajeno maglovit koncept dinamičnog razvoja zasnovanog na znanju i inovacijama. Tu se naravno ne govori o zaobilaženju subvencijskih ograničenja kroz financiranje brodogradnje putem horizontalnih i regionalnih subvencija te kamufliranja pod proizvodnju u vojne svrhe. Tako se velik broj europskih brodogradilišta počeo naglo brinuti za zaštitu okoliša, inovaciju, otvaranje novih radnih mjesta, cjeloživotno obrazovanje i slične problematike koje se kvalificiraju za horizontalne potpore ili dijelove redovne proizvodnje kamuflirati kao proizvodnju u vojne svrhe. Proizvodnja za vojsku ne podliježe sistemu subvencijskih ograničenja pa je tim čudnija najava Vlade da se u Kraljevici i BSO, koji su osposobljeni za gradnju vojnih plovila, neće inzistirati na nastavku tog tipa proizvodnje.

4. Poljska

Primjer poljske brodogradnje trebao bi nam biti posebno instruktivan. Prije ulaska u EU Poljska ima 26 brodogradilišta sa 16 tisuća zaposlenih, drži 3% svjetske proizvodnje brodova, predstavlja, iza Njemačke, drugu brodograđevnu silu Evrope, a brodogradnja joj čini 4% nacionalnog robnog izvoza. Brodogradilišta su u državnom vlasništvu, proizvode se većinom brodovi za prijevoz kontejnera koji se smatraju tehnološki srednje složenima, a Poljska ih proizvodi 10% od ukupne svjetske proizvodnje. Dva najveća brodogradilišta, Gdynia i Szcecin, nalaze se u top 15 europskih proizvođača prema narudžbama.

Godine 2009. od 26 preživjelo je samo 9 brodogradilišta, broj radnika je opao više nego duplo (na 7100), poljski udio u svjetskoj proizvodnji je pao s 3 na 1%, u Europi ih je 2008. prestigla Italija, Hrvatska se gotovo izjednačila da bi u posljednje dvije godine potpuno potonuli. Većina brodogradilišta je privatizirana. Dva najveća, Gdynia i Szcecin, nisu našli kupca, a prema odluci Europske komisije moraju vratiti dodijeljene potpore tako da ih čeka eliminacija i rasprodaja na dražbi. Na primjeru Poljske najbolje se može vidjeti kamo će nas odvesti privatizacija brodogradilišta.

Poljaci su '90-ih reformu svoje brodogradnje temeljili na privatizaciji i razjedinjavanju ostalih djelatnosti od brodogradnje pri čemu su ključne odrednice bile otpuštanja, outsourcing, proizvodna specijalizacija, automatizacija procesa te rješavanje dugova. Kroz cijele '90-e brodogradilišta u Gdyniji i Szeczinu bila su hvaljena kao primjeri uspješnog restrukturiranja dok se istovremeno treće veliko brodogradilište, ono u Gdańsku, optuživalo da ne želi u restrukturiranje i da koristi povezanost s najvišim političkim strukturama (jedno vrijeme predsjednik Poljske je bio Lech Wałęsa, bivši radnik i vođa sindikata u Gdańsku) kako bi izbjeglo „neizbježne“ reforme. No usprkos „uspješnom“ restrukturiranju, brodogradilišta u Gdyniji i Szczecinu su i dalje ostala neprofitabilna u mjeri da bi mogla preživjeti bez državnih potpora te im prijeti eliminacija. Gdańsk još uvijek funkcionira.

5. Zaključak

Ono što se danas događa brodogradnji u Europi proizlazi iz činjenice da se radi o društveno vrijednoj, ali nisko profitnoj industriji koja ne privlači ulagače željne visokih profita. To, drugim riječima, znači da su sve priče o tehnološkoj inovaciji i znanju šuplje te da se ne slijedi model koji brodogradnju smatra motorom industrijskog razvoja, a temelji se na državnim potporama i okrupnjavanju proizvodnih kapaciteta. Radi se o modelu koji je nekad dobro funkcionirao u Europi, a još uvijek dobro funkcionira u Japanu, Južnoj Koreji i Kini.

Slučaj Poljske nam zorno svjedoči da privatizacija brodogradnje ne vodi revitalizaciji nego eliminaciji. Brodogradilište Uljanik, jedino koje posluje bez gubitaka, pa je stoga izuzeto iz privatizacijskog paketa, moglo bi biti putokaz što učini i s ostalima. Ono što valja imati na umu jest da je prilikom posljednje sanacije hrvatske brodogradnje 2002. samo jedno brodogradilište dokapitalizirano što mu je omogućilo veći manevarski prostor u nastupu prema naručiteljima i kreditorima. Vjerojatno pogađate, riječ je o Uljaniku. Pristati na diktat za smanjenjem proizvodnje i eliminacijom proizvodne grane koja je trenutačno, unatoč svim problemima s kojima se susretala u proteklih 20-ak godina, u prvih 5 u Europi i prvih 15 u svijetu bilo bi izvan svake pameti.

Jovica Lončar

Lupiga.Com via www.protiv-eu.org